Меню

Чем отличается электровоз от тепловоза

Jak se liší elektrická lokomotiva od lokomotivy

Vývoj a výroba

История локомотивов серии 184,5 началась в 1988 году, когда ЧСД поручила локомотивной компании ŠKODA из Пльзеня разработать тяжелые шестиосные локомотивы в двух вариантах — для пассажирских и грузовых поездов. Ожидается, что новые локомотивы заменят локомотивы серии Е 499.2 для пассажирских перевозок и локомотивы серий Е 669.1, 2 и 3 для грузовых перевозок. Пассажирская версия должна была нести серию 164 и развивать максимальную скорость 155 км / ч, в то время как серия 184 рассматривалась как грузовая версия, а максимальная скорость должна была быть ограничена 120 км / ч в пользу тягового усилия. Ключевым требованием была максимальная унификация механической и, прежде всего, электрической части с уже внедренными локомотивами серии Э 499,3 (163), с целью снижения эксплуатационной нагрузки и устранения рисков, возникающих при возможном использовании современных , но еще не опробованные на практике решения в виде асинхронного привода, на уже представленном на тот момент прототипе ŠKODA 85 E (серия 169). Однако в конце концов ЧСД отказалась от заказа, и таким образом было построено в общей сложности четыре локомотива для другого заказчика, которым была Doly Nástup Tušimice (DNT), теперь Severočeské doly, соответственно. их ответвление Rail Transport. Первый локомотив был построен в 1994 г., второй — в 1995 г., а последние две единицы — в 1999 г. Стоит отметить, что последние два произведенных локомотива немного отличались от первых двух в электрической части и части управления и, следовательно, также имели разную обозначение типа (93 E 1 против 93 E 0). До создания локомотива серии 380 эти локомотивы были самыми мощными локомотивами на чешских и словацких железных дорогах.

Provoz

Новый заказчик локомотивов рассчитывал на локомотивы для вождения тяжелых грузовых поездов с углем на так называемой Каданско-Тушимицкой железной дороге. Эксплуатация первого локомотива этой серии началась в 1996 году. Все четыре машины депонированы на Тушимицком предприятии и в первую очередь обеспечивают поставку угля для Прунержовской электростанции. В эксплуатации машины показывают хорошие результаты; они особенно ценятся за надежность, экономичность, а воздушное охлаждение электрических компонентов также оценивается как выгодное ввиду высокой запыленности окружающей среды. Из проведенных реконструкций следует особо отметить унификацию обоих типов, которая проводилась под руководством завода-изготовителя и означала доработку первых двух машин с тем, чтобы они соответствовали двум более новым локомотивам. Это произошло в 2001 году.

Читайте также:  Реле теплого пола с wifi

Mechanická část

Макет локомотива

Это локомотив коробчатого шасси с парой конечных постов механизатора и центральным проходным машинным отделением. Кабины водителя доступны через дверь с левой стороны и оснащены кондиционерами. У них сплошной счетчик со станцией управления с правой стороны. Санитарно-гигиенические помещения машиниста доступны из коридора машинного отделения и находятся рядом со станцией. Высоковольтные устройства в машинном отделении расположены за защитными перегородками.

Локомотив шкаф

Локомотивная будка состоит из основной рамы, несущей раму, обшитой с боков стальными листами и накрытой крышей со съемными частями. Основная рама сварена из стальных профилей. Деформационные элементы расположены за передней частью основной рамы, что является первым применением на серийных локомотивах ŠKODA. Борта тепловоза усилены горизонтальными молдингами. С одной стороны четыре прямоугольных окна (из которых два средних открываются), с другой стороны — жалюзи, расположенные в пяти блоках по четыре комплекта жалюзи. Кабины со стороны машиниста по конструкции аналогичны тем, которые впервые появились на прототипе локомотива ŠKODA 85 E (серия 169).

Подтяжки

Кузов локомотива опирается на тройку ведущих двухосных тележек унифицированной концепции ŠKODA второго поколения. Рама ходовой части сварная стальная, от ее поперечины направлен вниз шарнирный палец, который входит в зацепление с поперечиной ходовой части, проходя под центральной поперечиной рамы ходовой части. Наведение колес в раму шасси решается вертикальными шкворнями, проходящими через рессоры главной подвески. Колеса имеют обод со звездой. Подрессоренность тепловоза состоит из двух ступеней, при этом винтовые стальные рессоры обеспечивают подрессоривание на первой и второй ступенях, дополненные гидравлическими амортизаторами в вертикальном, а на второй ступени еще и в поперечном направлении. Локомотив с инв. номером 502 дооснащен гасителями продольных колебаний шасси. Конструкция тележек аналогична между собой, с тем, что средняя тележка не снабжена рессорами, обеспечивающими центрирование шкворня в поперечном направлении, и имеет удлиненные вспомогательные шарниры подвески. Эти модификации означают, что допускается поперечное смещение шасси относительно локомотивной коробки, что снижает негативное воздействие шасси на путь в поворотах и ​​повышает безопасность от схода с рельсов. На раме каждого шасси жестко установлены два тяговых двигателя, которые приводят в движение два колеса через шарнирно-сочлененную муфту ŠKODA и редуктор оси с передним односторонним зацеплением. Осевая передача тепловоза 184.502 изначально была настроена на скорость 155 км/ч, но в 1998 году в рамках унификации отдельных локомотивов редуктор был отрегулирован на скорость 95 км/ч.

Читайте также:  Тойота таун айс где находятся реле

Пневматическое и тормозное оборудование

Воздух для пневмосистемы локомотива сжимается винтовым компрессором Atmos SE 180 Lok с масляным охлаждением, постоянно приводимым в движение асинхронным электродвигателем, с переключением между холостым и рабочим оборотами. Сжатый воздух подается в восемь главных воздушных баков общим объемом 1200 л. Тепловоз оборудован ручным тормозом с рычажными на обеих станциях, нажимным тормозом прямого действия, тормозом прямого действия, дополнительным тормозом и электродинамическим тормозом. . Ручной тормоз управляется с помощью тяг из обоих положений и воздействует на оба колеса соответствующего шасси. Самодействующий нажимной тормоз системы DAKO DK-GP управляется электрическим тормозом, а также тормозом прямого действия. Вспомогательный пневматический тормоз срабатывает автоматически при падении скорости ниже нижнего предела эффективности электродинамического тормоза и действует как стояночный тормоз после остановки. Локомотив имеет двенадцать тормозных цилиндров, штоки которых воздействуют рычагами на чугунные тормозные стойки, воздействующие с двух сторон на все колеса и снабженные устройством автоматической установки расстояния.

Elektrická část

Источник питания

Энергоснабжение локомотива осуществляется парой противоположно ориентированных токоприемников-полупантографов с пневматическим приводом.

Регулировка мощности

В локомотиве реализовано бесконтактное импульсное регулирование мощности, где каждая группа двигателей имеет свой якорь и преобразователь возбуждения. Такая компоновка позволяет легко демонтировать двигательную группу в целом в случае выхода из строя и продолжить работу с пониженной мощностью. Тяговые преобразователи оснащены отключающими тиристорами ГТО и имеют воздушное охлаждение. На выходе импульсный ток, модулированный по ширине. Максимальная частота переключения составляет 300 Гц. В дальнейшем регулирование мощности якорными преобразователями заменяется регулированием возбуждения. Преобразователи возбуждения соединены последовательно.

Тяговые двигатели

Сам локомотив приводится в движение шестью тяговыми двигателями, объединенными в три моторные группы по два двигателя в каждой. Тяговые двигатели в пределах одной моторной группы закреплены последовательно, моторные группы соединены параллельно. Тяговые двигатели, созданные на базе тяговых двигателей локомотива 163-й серии, представляют собой шестиполюсные электродвигатели постоянного тока с внешним возбуждением и компенсационными обмотками. Охлаждение тяговых двигателей внешнее, воздушное — обеспечивается тремя вентиляторами, каждый на одну моторную группу.

Читайте также:  Термометр контактный с реле

Управление вспомогательными приводами

Вспомогательные приводы, т. е. привод вентилятора тягового двигателя, привод компрессора и статическое зарядное устройство, выполнены в виде трехфазных асинхронных электродвигателей, что обеспечивает практически необслуживаемую работу. Отдельные электродвигатели питаются индивидуально, т. е. всего от пяти транзисторных инверторов, питаемых от основного инвертора, состоящего из тиристоров RCT.

Электродинамический тормоз

Электродинамический тормоз работает классическим образом даже независимо от питания тележки, но эффективен только на скорости выше 30 км/ч. Тормозные резисторы расположены в коробе в крышной части локомотива и охлаждаются осевыми вентиляторами, приводимыми в действие электродвигателями постоянного тока, питаемыми от ветвей, выведенных на тормозной резистор.

Управление

Локомотив оборудован микропроцессорной системой управления Joxima, расположенной в переборке 1-й станции и обеспечивающей автоматическое управление отдельными агрегатами локомотива. Управление локомотивом возможно как в ручном режиме, так и в режиме автоматического регулирования скорости. Панель управления оснащена спидометром, манометрами тормозного давления, троллейбусным вольтметром и амперметром, а также аккумуляторным вольтметром. Другие параметры, связанные с движением и электродинамическим торможением, такие как тяговый ток или пропорциональная тяга, отображаются и графически представляются на мониторе.

Аккумуляторы, защита, оборудование

Бортовая сеть имеет напряжение 48 В постоянного тока. Аккумулятор заряжается от трансформаторного статического зарядного устройства. Доступ к аккумуляторным ячейкам осуществляется снаружи через восемь откидных лотков. Локомотив имеет электронную защиту от пробуксовки и противоскольжения и систему диагностики. Он оснащен комплектом электронного спидометра Metra LT и подвижной частью устройства безопасности поезда LS 90d, что позволяет работать даже на национальной железнодорожной сети. Машина 184.501-5 имеет радиостанцию ​​TRS-VS47.

Fotogalerie

Adblock
detector