Меню

Как устроен и работает электровоз

Posilovací část elektrické lokomotivy co to je

Vývoj a výroba

История локомотивов серии 184,5 началась в 1988 году, когда ЧСД поручила локомотивной компании ŠKODA из Пльзеня разработать тяжелые шестиосные локомотивы в двух вариантах — для пассажирских и грузовых поездов. Ожидается, что новые локомотивы заменят локомотивы серии Е 499.2 для пассажирских перевозок и локомотивы серий Е 669.1, 2 и 3 для грузовых перевозок. Пассажирская версия должна была нести серию 164 и развивать максимальную скорость 155 км / ч, в то время как серия 184 рассматривалась как грузовая версия, а максимальная скорость должна была быть ограничена 120 км / ч в пользу тягового усилия. Ключевым требованием была максимальная унификация механической и, прежде всего, электрической части с уже внедренными локомотивами серии Э 499,3 (163), с целью снижения эксплуатационной нагрузки и устранения рисков, возникающих при возможном использовании современных , но еще не опробованные на практике решения в виде асинхронного привода, на уже представленном на тот момент прототипе ŠKODA 85 E (серия 169). Однако в конце концов ЧСД отказалась от заказа, и таким образом было построено в общей сложности четыре локомотива для другого заказчика, которым была Doly Nástup Tušimice (DNT), теперь Severočeské doly, соответственно. их ответвление Rail Transport. Первый локомотив был построен в 1994 г., второй — в 1995 г., а последние две единицы — в 1999 г. Стоит отметить, что последние два произведенных локомотива немного отличались от первых двух в электрической части и части управления и, следовательно, также имели разную обозначение типа (93 E 1 против 93 E 0). До создания локомотива серии 380 эти локомотивы были самыми мощными локомотивами на чешских и словацких железных дорогах.

Provoz

Новый заказчик локомотивов рассчитывал на локомотивы для вождения тяжелых грузовых поездов с углем на так называемой Каданско-Тушимицкой железной дороге. Эксплуатация первого локомотива этой серии началась в 1996 году. Все четыре машины депонированы на Тушимицком предприятии и в первую очередь обеспечивают поставку угля для Прунержовской электростанции. В эксплуатации машины показывают хорошие результаты; они особенно ценятся за надежность, экономичность, а воздушное охлаждение электрических компонентов также оценивается как выгодное ввиду высокой запыленности окружающей среды. Из проведенных реконструкций следует особо отметить унификацию обоих типов, которая проводилась под руководством завода-изготовителя и означала доработку первых двух машин с тем, чтобы они соответствовали двум более новым локомотивам. Это произошло в 2001 году.

Mechanická část

Макет локомотива

Это локомотив коробчатого шасси с парой конечных постов механизатора и центральным проходным машинным отделением. Кабины водителя доступны через дверь с левой стороны и оснащены кондиционерами. У них сплошной счетчик со станцией управления с правой стороны. Санитарно-гигиенические помещения машиниста доступны из коридора машинного отделения и находятся рядом со станцией. Высоковольтные устройства в машинном отделении расположены за защитными перегородками.

Локомотив шкаф

Локомотивная будка состоит из основной рамы, несущей раму, обшитой с боков стальными листами и накрытой крышей со съемными частями. Основная рама сварена из стальных профилей. Деформационные элементы расположены за передней частью основной рамы, что является первым применением на серийных локомотивах ŠKODA. Борта тепловоза усилены горизонтальными молдингами. С одной стороны четыре прямоугольных окна (из которых два средних открываются), с другой стороны — жалюзи, расположенные в пяти блоках по четыре комплекта жалюзи. Кабины со стороны машиниста по конструкции аналогичны тем, которые впервые появились на прототипе локомотива ŠKODA 85 E (серия 169).

Подтяжки

Кузов локомотива опирается на тройку ведущих двухосных тележек унифицированной концепции ŠKODA второго поколения. Рама ходовой части сварная стальная, от ее поперечины направлен вниз шарнирный палец, который входит в зацепление с поперечиной ходовой части, проходя под центральной поперечиной рамы ходовой части. Наведение колес в раму шасси решается вертикальными шкворнями, проходящими через рессоры главной подвески. Колеса имеют обод со звездой. Подрессоренность тепловоза состоит из двух ступеней, при этом винтовые стальные рессоры обеспечивают подрессоривание на первой и второй ступенях, дополненные гидравлическими амортизаторами в вертикальном, а на второй ступени еще и в поперечном направлении. Локомотив с инв. номером 502 дооснащен гасителями продольных колебаний шасси. Конструкция тележек аналогична между собой, с тем, что средняя тележка не снабжена рессорами, обеспечивающими центрирование шкворня в поперечном направлении, и имеет удлиненные вспомогательные шарниры подвески. Эти модификации означают, что допускается поперечное смещение шасси относительно локомотивной коробки, что снижает негативное воздействие шасси на путь в поворотах и ​​повышает безопасность от схода с рельсов. На раме каждого шасси жестко установлены два тяговых двигателя, которые приводят в движение два колеса через шарнирно-сочлененную муфту ŠKODA и редуктор оси с передним односторонним зацеплением. Осевая передача тепловоза 184.502 изначально была настроена на скорость 155 км/ч, но в 1998 году в рамках унификации отдельных локомотивов редуктор был отрегулирован на скорость 95 км/ч.

Читайте также:  Трансформатор напряжения 500 100

Пневматическое и тормозное оборудование

Воздух для пневмосистемы локомотива сжимается винтовым компрессором Atmos SE 180 Lok с масляным охлаждением, постоянно приводимым в движение асинхронным электродвигателем, с переключением между холостым и рабочим оборотами. Сжатый воздух подается в восемь главных воздушных баков общим объемом 1200 л. Тепловоз оборудован ручным тормозом с рычажными на обеих станциях, нажимным тормозом прямого действия, тормозом прямого действия, дополнительным тормозом и электродинамическим тормозом. . Ручной тормоз управляется с помощью тяг из обоих положений и воздействует на оба колеса соответствующего шасси. Самодействующий нажимной тормоз системы DAKO DK-GP управляется электрическим тормозом, а также тормозом прямого действия. Вспомогательный пневматический тормоз срабатывает автоматически при падении скорости ниже нижнего предела эффективности электродинамического тормоза и действует как стояночный тормоз после остановки. Локомотив имеет двенадцать тормозных цилиндров, штоки которых воздействуют рычагами на чугунные тормозные стойки, воздействующие с двух сторон на все колеса и снабженные устройством автоматической установки расстояния.

Elektrická část

Источник питания

Энергоснабжение локомотива осуществляется парой противоположно ориентированных токоприемников-полупантографов с пневматическим приводом.

Регулировка мощности

В локомотиве реализовано бесконтактное импульсное регулирование мощности, где каждая группа двигателей имеет свой якорь и преобразователь возбуждения. Такая компоновка позволяет легко демонтировать двигательную группу в целом в случае выхода из строя и продолжить работу с пониженной мощностью. Тяговые преобразователи оснащены отключающими тиристорами ГТО и имеют воздушное охлаждение. На выходе импульсный ток, модулированный по ширине. Максимальная частота переключения составляет 300 Гц. В дальнейшем регулирование мощности якорными преобразователями заменяется регулированием возбуждения. Преобразователи возбуждения соединены последовательно.

Тяговые двигатели

Сам локомотив приводится в движение шестью тяговыми двигателями, объединенными в три моторные группы по два двигателя в каждой. Тяговые двигатели в пределах одной моторной группы закреплены последовательно, моторные группы соединены параллельно. Тяговые двигатели, созданные на базе тяговых двигателей локомотива 163-й серии, представляют собой шестиполюсные электродвигатели постоянного тока с внешним возбуждением и компенсационными обмотками. Охлаждение тяговых двигателей внешнее, воздушное — обеспечивается тремя вентиляторами, каждый на одну моторную группу.

Управление вспомогательными приводами

Вспомогательные приводы, т. е. привод вентилятора тягового двигателя, привод компрессора и статическое зарядное устройство, выполнены в виде трехфазных асинхронных электродвигателей, что обеспечивает практически необслуживаемую работу. Отдельные электродвигатели питаются индивидуально, т. е. всего от пяти транзисторных инверторов, питаемых от основного инвертора, состоящего из тиристоров RCT.

Электродинамический тормоз

Электродинамический тормоз работает классическим образом даже независимо от питания тележки, но эффективен только на скорости выше 30 км/ч. Тормозные резисторы расположены в коробе в крышной части локомотива и охлаждаются осевыми вентиляторами, приводимыми в действие электродвигателями постоянного тока, питаемыми от ветвей, выведенных на тормозной резистор.

Управление

Локомотив оборудован микропроцессорной системой управления Joxima, расположенной в переборке 1-й станции и обеспечивающей автоматическое управление отдельными агрегатами локомотива. Управление локомотивом возможно как в ручном режиме, так и в режиме автоматического регулирования скорости. Панель управления оснащена спидометром, манометрами тормозного давления, троллейбусным вольтметром и амперметром, а также аккумуляторным вольтметром. Другие параметры, связанные с движением и электродинамическим торможением, такие как тяговый ток или пропорциональная тяга, отображаются и графически представляются на мониторе.

Аккумуляторы, защита, оборудование

Бортовая сеть имеет напряжение 48 В постоянного тока. Аккумулятор заряжается от трансформаторного статического зарядного устройства. Доступ к аккумуляторным ячейкам осуществляется снаружи через восемь откидных лотков. Локомотив имеет электронную защиту от пробуксовки и противоскольжения и систему диагностики. Он оснащен комплектом электронного спидометра Metra LT и подвижной частью устройства безопасности поезда LS 90d, что позволяет работать даже на национальной железнодорожной сети. Машина 184.501-5 имеет радиостанцию ​​TRS-VS47.

Читайте также:  Метод узлового напряжения электротехника примеры

Fotogalerie

704 | T 234.0

Vývoj a výroba

Во второй половине восьмидесятых годов было принято решение о повторном выпуске двухосных тепловозов, последними представителями которых стали тепловозы серии Т 212.1 (703), выпускавшиеся до 1979 года на Турчанском строярном (ТС) в Мартине, Словакия. Новыми машинами ЧСД планировал заменить старые двухосные локомотивы, а также более тяжелые трехосные локомотивы серии Т 334.0 (710) и предназначались для легкого и среднетяжелого водоизмещения на железнодорожных станциях, депо и промышленных предприятиях, а также в случае ČSD также для обслуживания световой линии. В 1988 году на ЧКД Локомотивка было построено три прототипа нового двухосного локомотива — первые два прототипа для ЧСД, третий прототип в более тяжелой версии для промышленности. Серийная поставка тепловозов новой серии Т 234.0 (704) на ЧСД в количестве 18 единиц состоялась в 1992 году. Как уже было сказано, ЧСД был не единственным заказчиком этих локомотивов — поставки планировались и для промышленных предприятий. Прототип для промышленности имел маркировку Т 237.0001, серийные локомотивы тогда имели еще больший вес и маркировались серией Т 238.0, затем 704,5 после перемаркировки в 1995 году. Серийное производство этих машин началось в 1991 году и насчитывало 54 штуки. Более легкие тепловозы для промышленности были выпущены только в количестве двух локомотивов, не считая прототипа, и после переименования получили серию 704.4.

Provoz

Вывих

После разделения Чешских железных дорог на ЧД и ЧД Карго в 2007 году 15 из 20 локомотивов перешли в ЧД, остальные 5 машин достались ЧД Карго. Большинство локомотивов серии 704 ČD депонировано в DKV Praha PJ Vršovice. Промышленная версия локомотивов серии 704.5 эксплуатировалась, например, на Североческих долях — Колейова доправа, Виамонт, Ческоморавский цемент или Сигнум. Некоторые локомотивы сданы в аренду Сербии. Что касается более легких промышленных локомотивов, то есть серии 704.4, машина 704.401-9 принадлежит Viamont Cargo, 704.402-7 принадлежит Velkolom Čertovy schody Tmaň, и, наконец, локомотив 704.403-5 был куплен Lokotrans Slovakia.

Развертывание

В соответствии с намеченным назначением локомотивы используются в основном для перемещения в районе железнодорожных станций и депо. Интересной особенностью является его использование в путевом хозяйстве, когда машина 704.002, оснащенная оборудованием для привода прицепных вагонов, буксировала пассажирские поезда на линии Печки — Коуржим, или ее использование для обработки поездов в окрестностях Брно в паре с классом 210. В путевой службе серия 704, в частности 704.401-9, также выступала под флагом компании Viamont, когда она обеспечивала пассажирские перевозки на линии Трутнов — Свобода-над-Упоу в комплекте с вагоном управления.

Опыт эксплуатации

В эксплуатации тепловозы 704-й серии показали себя надежными и, прежде всего, экономичными машинами с хорошими тягово-сцепными свойствами, что явилось заслугой относительно высокой осевой нагрузки. Преимуществом также является хороший обзор из локомотива и простое управление.

Реконструкция и модернизация

Наиболее значительной реконструкцией, проведенной на локомотивах 704-й серии, несомненно, является ремоторизация, прошедшая по операторам. Однако часто это задумывалось иначе — в то время как České dráhy заменили исходный агрегат на тип LIAZ M 1.2 C M 640 SE, на других локомотивах серий 704.5 и 704.4 использовались двигатели Caterpillar. Стоит также отметить, что на машине 704.402-7, которая была временно передана в аренду ЧД и обозначена как 704.021-5, в порядке эксперимента был установлен электромагнитный рельсовый тормоз.

Mechanická část

Макет локомотива

Тепловоз 704-й серии выполнен в виде капотного локомотива, с асимметрично расположенной башенной кабиной машиниста, к которой примыкают две ноги неравной длины — передняя короче, а задняя длиннее. По бокам заднего капота расположены мостки с перилами, доступ к которым осуществляется с площадок с утопленными ступенями. По бокам переднего более короткого стержня имеются только углубленные площадки для толкателей, снабженные ручками. В кабине установлен пульт управления с постами управления по обеим сторонам, доступ в который осуществляется через боковые двери с обеих сторон. Вспомогательные органы управления и контрольные лампы расположены в правом положении, в отличие от автоматического выключателя, расположенного в левом. Нижняя часть счетчика состоит из низковольтного электрического щита. Стойка прерывается по бокам, при этом созданное таким образом пространство используется для водителя и окна ниже уровня основного лобового стекла, что благоприятно отражается на условиях видимости. Справа от свободного места находятся органы управления тормозом. В более длинном багажнике размещается тяговый агрегат, состоящий из двигателя внутреннего сгорания и тягового генератора, компрессора и охлаждающего устройства, а в более коротком капоте — блок кондиционирования воздуха, высоковольтный распределитель, тяговый выпрямитель и аккумуляторная батарея.

Читайте также:  Объясните причину появления напряжения мышц в правой подвздошной области

Водить машину

Основная рама тепловоза сварная стальная. Два ведущих колеса соединены с ним при помощи маятников. Колеса обручные, дисковые. Подвеска двух колес реализована на винтовых стальных рессорах, которые дополнены гидравлическими амортизаторами. Тяговый двигатель опирается на каждую ось через упорные подшипники. Оба колеса тормозятся с обеих сторон колодочным тормозом. Оба колеса пескоструйные, запас песка в эксплуатации 250 кг.

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания типа ЛИАЗ М 2 650, в серийных локомотивах маркируется как 6 Z 135 T. Изменение маркировки произошло в связи с передачей производства оригинальных двигателей компании Diesel International, правопреемнику ЧКД Нефтемоторный. Это дизельный четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель с вертикальным расположением. Топливо забирается из состоящего из двух частей топливного бака, расположенного в центре основной рамы. Впрыск топлива непосредственный. Двигатель имеет один распределительный вал, клапанный механизм — OHV. На цилиндр приходится два впускных и два выпускных клапана. Агрегат наддувается турбонагнетателем, приводимым в действие выхлопными газами, и дополняется промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Поршни алюминиевые, с тремя поршневыми кольцами. Смазка двигателя осуществляется напорным маслом с помощью двойного шестеренчатого насоса. Охлаждение двигателя водяное, избыточное с замкнутым контуром. Выхлопные газы покидают двигатель через выхлопную трубу, ведущую к выхлопной трубе между лобовыми стеклами у задней стенки кабины и вверх к крыше кабины. Двигатель оснащен регулятором скорости ВА 13. Соединение двигателя внутреннего сгорания и тягового генератора выполнено с помощью фланца через эластичную муфту.

Пневматическое и тормозное оборудование

Локомотив оборудован ручным стопорным тормозом, самодействующим нажимным тормозом системы DAKO DK-GP и прямым тормозом. Ручной тормоз действует на оба колеса. Самодействующий нажимной тормоз управляется электрическим тормозом DAKO BSE, управляемым двумя контроллерами DAKO OBE1. Прямой тормоз управляется электрическим тормозом DAKO BPE с контроллерами ČKD OBP-1E. Источником сжатого воздуха является один двухступенчатый трехцилиндровый компрессор типа 3 ДСК 100 с механическим приводом. Два основных ресивера, подвешенных под торцевыми частями рамы, имеют общий объем 800 л.Объем трех вспомогательных ресиверов — 120 л.Распределитель тормозов — типа DAKO LTR. Локомотив имеет четыре тормозных цилиндра.

Elektrická část

Тяговый генератор

Тяговый генератор типа TA 611 производства ČKD Trakce. Это трехфазный синхронный четырехполюсный генератор с двумя подшипниками. Тяговый выпрямитель питается от тягового генератора переменного тока, от которого тяговый ток поступает на тяговые двигатели.

Тяговые двигатели

Тяговые двигатели типа ЧКД ТЕ 015 С представляют собой четырехполюсные электрические вращающиеся машины постоянного тока с последовательным возбуждением, предназначенные для движения с ослабленным возбуждением. Статор изготовлен из литой стали и имеет съемные подшипниковые щиты. Охлаждение двигателей внешнее и обеспечивается вентиляторами.

Регулировка мощности

Мощность мотор-генератора регулируется с помощью центрального электронного регулятора, который также обеспечивает защиту от проскальзывания. Всего локомотив имеет 8 ходовых ступеней, организованных рычажным регулятором унифицированного типа.

Аккумулятор, оборудование

Бортовая сеть с напряжением постоянного тока 24 В питается от аккумуляторной никель-кадмиевой батареи НКС 150 емкостью 150 Ач. От этой батареи могут питаться тяговые двигатели, что позволяет двигаться без двигателя внутреннего сгорания. Некоторые локомотивы оборудованы прибором контроля бдительности машиниста КБС-Э.

Fotogalerie

Усти-над-Лабем гл. п. Trať 090 26.05.2005 © David Švestka

Усти-над-Лабем гл.н. Трек 090 26.05.2005 © Давид Швестка

Прага Браник 210 ČD 2004-09-25 © David Švestka

Technická fotodokumentace

Adblock
detector