Максимальное напряжение генератора чмэ3

Основные технические данные тепловоза ЧМЭ3.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ:

Передача мощности …………………… электрическая, постоянного тока

Род службы ………………………………………….. вывозной и маневровый

Тяговая мощность, кВт (л.с.) ……………………………………. 736 (1000)

Конструкционная скорость, км/ч ……………………………….. 95

Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:

Длительная скорость, км/ч …………………………………. 11,4

Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) ……………. 230 (23000)

Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч . 9,3

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) ……………………… 280 (28000)

Наименьший радиус проходимых кривых, м …………………… 80

Габаритные размеры тепловоза, мм:

длина по осям автосцепок …………………………………. 17220

Расстояние между шкворнями тепловоза, мм ……………. 8660

Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм …. 125

Передаточное число тягового редуктора ……………………….. 5,06 (76:15)

Буксы ……………… роликовые с двухрядным сферическим подшипником

Подвеска тягового электродвигателя …………………………… опорно-осевая

Автосцепные устройства …………………………… автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)

Служебная масса тепловоза, т …………………………………. 123 + 3%

Масса тепловоза без экипировки, т …………………………….. 114,4 ± 3%

Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) ……………………. 115,1 (84,7)

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ………….. 205 ± 3% (20,5 + 3%)

топлива, л ……………………………………… 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)

масла в системе дизеля, л ………………………………….. 650

воды в системе охлаждения, л …………………………….. 1100

Вместимость запасного масляного бака, л ……………………… 100

Тип ……………………………………………. K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала

Порядок работы цилиндров ……………………………………… 1-3-5-6-4-2

Диаметр расточки цилиндров, мм …………………………. 310

Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля,

Топливо …….. дизельное ГОСТ 305-82 с содержанием серы не более 1%

Масло ………………. М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337-84

Пуск дизеля ……………………………. электрический, при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Система охлаждения воды …………………. воздушная в секциях радиатора

Число секций радиатора основного контура ……………………. 16

Наружная поверхность секций основного контура, м ……. 330

Число секций радиатора вспомогательного контура ……. 8

Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м 2 . 165

Расположение секций ……………………………………………. вертикальное

Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):

основного …………………………………………….. 1503600 (358000)

Вентилятор основного контура:

привод — от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………. 24,3 (33)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 1500

Вентилятор вспомогательного контура:

привод ……………………………………………….. от электродвигателя

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 6,6 (9,0)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 2150

Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:

привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 8,8 (12)

частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин ……………………. 3000

Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см 2 ) . 0,9 (9,0)

Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л.с.) ……………. 31,6 (43)

Привод компрессора . от коленчатого вала дизеля через

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тип тормоза ……………………………………………………….. колодочный (на тепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)

Способ приведения тормоза в действие …………………. воздушный и ручной

Род действия воздушного тормоза . автоматический прямодействующий

Род действия ручного тормоза ………………………………….. механический

Кран вспомогательного тормоза локомотива ………………….. №254

Тип воздухораспределителя ………………………. №483 или №270.002

Число тормозных цилиндров ………………………………. 8

Тормозные оси ручного тормоза ………………. две оси задней тележки

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тяговый генератор

Тип ………………………………………………………….. TD 802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 750

Вспомогательный генератор:

Тип ……………………………………………………. DT-701-4, постоянного тока, четырехполюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Возбудитель:

Тип ……………………………………………. DT-706-4, постоянного тока, четырехполюсный, с комбинированным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Тяговый электродвигатель:

Тип …………………………………. ТЕ-006, постоянного тока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 295/1660

Аккумуляторная батарея:

Количество аккумуляторов …………………………………. 75

Соединение аккумуляторов ………………………………. последовательное

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ МАССА ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗА, КГ:

Рама тепловоза с передним и задним кузовами ………………… 34256

Кузов машинного отделения ……………………………………. 427

Колесная пара в сборе с буксами ………………………………… 2515

Тяговый электродвигатель …………………………………. 2450

Двухмашинный агрегат …………………………………………. 350

Одна секция (пять аккумуляторов) ……………………………… 75

Аккумуляторная батарея (15 секций) …………………………… 1125

Гидромеханический редуктор …………………………………… 430

Источник

Технические данные вспомогательного генератора и возбудителя

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ТЕПЛОВОЗА

Общие сведения об электрической передаче. Тепловоз ЧМЭ-3 имеет электрическую передачу, при которой вырабатываемая первичным двигателем – дизелем – механиче­ская энергия преобразуется генератором в электрическую. Ток от генератора поступает в тяго­вые электродвигатели, преобразующие электрическую энергию в механическую. Вра­щающий момент от якорей тяговых электродвигателей передается на колесные пары тепловоза.

Все электрические ма­шины, аппараты и приборы по­казаны на исполнительной схеме электрооборудования. На рис. показана принципиаль­ная схема электрической пере­дачи тепловоза ЧМЭ-3. Глав­ный генератор Г питает током шесть тяговых электродвигате­лей, постоянно соединенных в три параллельные ветви. Каж­дая ветвь состоит из двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей. Под­ключение тяговых двигателей к главному генератору производится поездными контакто­рами КП1- КП3. Схема предусматривает двухступенчатое ослабление поля тяговых двига­телей, для чего параллельно их об­моткам возбуждения через кон­такты контакторов ослабления поля КШ1-КШ6 подключаются шунтирующие резисторы (сопро­тивления) RШ1-RШ6.

Главный генератор получает независимое возбуждение от воз­будителя В. В свою очередь возбу­дитель имеет независимое возбуж­дение от вспомогательного генера­тора ВГ и самовозбуждение. Про­тивокомпаундная обмотка 2F воз­будителя позволяет осуществить автоматическое регулирование мощности генератора при различ­ных скоростях движения тепло­воза.

При запуске дизеля главный генератор работает в режиме стар­терного электродвигателя, получая питание от аккумуляторной бата­реи БА. Подключение главного ге­нератора к батарее производится пусковыми контакторами КД1 и КД2. Батарея является также ис­точником питания всех потребите­лей при неработающем дизеле. При работе дизеля все цепи управления и освещения пи­таются от вспомогательного ге­нератора.

Основная электрическая аппаратура тепловоза (ревер­сор, контакторы, реле и т. д.) установлена в высоковольтной камере. Кроме того, часть аппа­ратов находится на пульте управления и в машинном отделении тепловоза. На каркасе высоковольтной камеры смонтирован главный распределительный щит.

Для удобства пользования исполнительной схемой электрооборудования тепловоза она дана в заводском исполнении, т. е. в таком виде, в котором она изображена на самом тепловозе и в прилагаемых к нему заводских инструкциях.

Главный генератор. На тепловозе установлен главный генератор типа TD802, яв­ляющийся десятиполюсной машиной постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией. Мощность генератора при n=750 об/мин якоря, равна 885 кВт, ток 2350/1565А, напряжение 377/565В.

На станине генератора, изготовленной из литой стали, укреплены десять главных и десять дополнительных полю­сов. Сердечники главных по­люсов, набраны из листов элек­тротехнической стали, сердеч­ники дополнительных полюсов сделаны цельными. На сердеч­никах главных полюсов распо­ложены катушки двух обмоток — пусковой и независимой. Пусковая обмотка предназна­чена для создания основного магнитного потока при запуске дизеля, а независимая — для создания магнитного потока при работе генератора под нагрузкой. На сердечниках дополнительных полюсов установ­лены катушки обмотки дополнительных полюсов.

Якорь генератора состоит из вала, корпуса, сердечника, коллектора и обмотки. На укороченный вал напрессован сварной корпус, на котором размещен сердечник, набран­ный из листов электротехнической стали. Он удерживается на корпусе нажимной шайбой, отлитой из ста ли. В пазах сердечника уложена петлевая обмотка якоря. На переднюю часть корпуса напрессован коллектор в собранном виде, пластины которого соединены перемычками с концами секций обмотки якоря. С противоположной стороны к корпусу приварен стальной цилиндрический фланец, соединенный двенадцатью болтами с флан­цем коленчатого вала дизеля. Таким образом, седьмой коренной подшипник коленчатого вала является одновременно и первой опорой якоря. Второй опорой якоря является роли­ковый подшипник, установленный в подшипниковом щите, приваренном к станине со стороны коллектора. Выступающий конец вала используется для привода двухмашинного агрегата и вентилятора Охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. К зад­нему торцу корпуса якоря прикреплено болтами вентиляторное колесо. Со стороны ди­зеля генератор закрыт щитом.

Читайте также:  Схема подключения стабилизатор напряжения ресанта асн 20000 3 эм

На траверсе, установленной в подшипниковом щите, укреплены десять щеткодер­жателей с пластмассовыми изоляторами, в которые запрессованы бронзовые трубки. На трубке укреплены пять корпусов, в каждом из которых установлены по две щетки. Пять щеткодержателей одинаковой полярности соединены пластинами с общей шиной плюсо­вых (минусовых) щеток.

При запуске дизеля генератор работает как стартерный электродвигатель с после­довательным возбуждением. От плюса БА ток через зажим А1 поступает на общую шину плюсовых щеток, от которых десятью параллельными ветвями проходит по обмотке якоря к минусовым щеткам. От общей шины минусовых щеток ток через перемычку попадает на клемму А2С21 и далее двумя параллельными ветвями (каждая ветвь состоит из пяти по­следовательно соединенных катушек) проходит по обмотке дополнительных полюсов. Конец этой обмотки (клемма 22) соединен перемычкой с началом пусковой обмотки (клемма 31). Пройдя по десяти последовательно соединенным катушкам пусковой об­мотки, ток через зажим 32 уходит на минус БА.

При работе генератора под нагрузкой ток от зажима А1 идет к тяговым электро­двигателям, от которых возвращается на клемму Q2 генератора, проходит по обмотке до­полнительных полюсов, попадает через перемычку на общую шину минусовых щеток, протекает по обмотке якоря и от общей шины плюсовых щеток вновь уходит во вешнюю цепь. От плюса В через клемму F2 ток поступает в независимую обмотку, проходит по де­сяти последовательно соединенным катушкам и от клеммы F1 возвращается на минус В. Полярность главных полюсов во время запуска и при работе генератора под нагрузкой не меняется.

Двухмашинный агрегат представляет собой механическое объединение двух электрических машин — вспомогательного генератора типа DT701-4 и возбудителя типа DT706-4. Вспомогательный генератор питает цепи управления, освещения, независимую об мотку возбуждения возбудителя в заряжает аккумуляторную батарею. Возбудитель предназначен для питания независимой обмотки главного генератора.

Обе машины — четырехполюсные с самовентиляцией. Станины их соединены бол­тами, а якоря расположены на общем валу, который вращается в двух подшипниках — шариковом (со стороны ВГ) и роликовом (со стороны В).

Технические данные вспомогательного генератора и возбудителя

скорость вращения якоря, об/мин… 2400/1280

Подшипники установлены в чугунных щитах, прикрепленных болтами к торцам станин. В щитах укреплены также тра­версы с четырьмя щеткодержателями, в каждом из которых установлены по две щетки.

Якоря вспомогательного генератора и возбудителя изготовлены почти одинако­выми. Отличаются они длинной сердеч­ника, числом пазов и количеством коллек­торных пластин. В средней части на вал агрегата напрессован диск, к которому прикреплено вентиляторное колесо. Охла­ждающий воздух засасывается через отвер­стия в крышках подшипниковых щитов и выбрасывается через окна в средней части агрегата.

Схема внутренних соединений вспомогательного генератора изображена на рис. От плюса ВГ через клемму А1 ток уходит к потребителям, от которых возвращается на мину через обмотку дополнительных полюсов. Часть тока от плюса ВГ через регулятор напряжения РН поступает в шунтовую обмотку возбуждения вспомогательного генера­тора.

На рис. показана схема внутренних соединений возбудителя, на главных полюсах которого расположены три обмотки — независимая 1F, шунтовая D и противокомпаунд­ная 2F. Магнитная система возбудителя обеспечивает автоматическое регулирование мощности главного генератора.

Независимая обмотка 1F возбудителя пи­тается от вспомогательного генератора, напряже­ние которого поддерживается примерно постоян­ным. Включенный в эту цепь резистор R8, начи­ная с 5-й позиции контроллера, полностью выве­ден. Поэтому магнитны поток, создаваемый неза­висимой обмоткой, можно считать практически постоянным. Шунтовая об­мотка D питается от самого возбудителя. Созда­ваемый ею магнитный поток также почти не зави­сит от тока нагрузки. Противокомпаундная об­мотка 2F вместе с ограничительным резистором R11 подключена параллельно обмотке дополни­тельных полюсов главного генератора, т.е. проте­кающий по ней ток прямо пропорционален току в силовой цепи (току нагрузки). Направление тока в этой обмотке не совпадает с направле­нием токов в двух других обмотках. Поэтому магнитный поток противокомпаундной об­мотки направлен встречно магнитным потокам независимой и шунтовой обмоток. Элек­тродвижущая сила (ЭДС) возбудителя пропорциональна результирующему (общему) маг­нитному потоку и при постоянных оборотах якоря, т.е. при движении тепловоза на опре­деленной позиции контроллера, зависит только от величины магнитного потока возбуди­теля.

Допустим, что тепловоз стал двигаться по более тяжелому профилю пути, что привело к уве­личению тока в тяговых электро­двигателях. С ростом тока на­грузки возрастает ток, протекаю­щий по противокомпаундной об­мотке. Создаваемый ею магнитный поток увеличивается, вследствие чего результирующий магнитный поток возбудителя уменьшается. Это приводит к уменьшению ЭДС и напряжения возбудителя, т.е. к уменьшению тока, поступающего в независимую обмотку главного генератора. Соответ­ственно уменьшится магнитный поток главного генератора, его ЭДС и напряжение. Так как снижение напряжения на зажимах главного генератора происходит практически одно­временно с ростом тока нагрузки, то произведение этих двух величин, т.е. мощность гене­ратора, остается примерно постоянным.

При уменьшении нагрузки размагничивающее действие противокомпаундной об­мотки ослабевает, напряжение возбудителя растет, увеличивается ток возбуждения глав­ного генератора, повышаются его ЭДС и напряжение. Таким образом, возбудитель позво­ляет получить внешнюю характеристику главного генератора, близкую по форме к гипер­боле, причем каждой ступени мощности дизеля соответствует своя гиперболическая кри­вая мощности главного генератора.

Тяговые электродвигатели типа ТЕ006 представляют собой четырехполюсные машины постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиля­цией. К основным частям тягового электродвигателя относятся: остов, два подшипнико­вых щита, четыре главных и четыре дополнительных полюса, якорь с коллектором и щет­кодержатели. Номинальная мощность тягового электродвигателя 123 кВт, ток 750/522А, напряжение 197/283В, скорость вращения якоря 295/1660 об/мин (максимальная скорость 2420 об/мин). Схема внутренних соединений тягового электродвигателя приведена на рис.

Вспомогательные электродвигатели. Электродвигатель типа SМ 5001 (с после­довательным возбуждением и самовентиляцией), предназначенный для привода вентиля­тора промежуточного охлаждения, имеет мощность 7,5 кВт, ток 80А, напряжение 110В, скорость вращения якоря 2150 об/мин. Электродвигатель типа TMN10в (с параллельным возбуждением), предназначенный для привода маслопрокачивающего насоса, имеет мощ­ность 0,92 кВт. Электродвигатель (сервомотор) типа РКЗК5Н используется для привода кулачкового вала регулятора числа оборотов.

На тепловозе установлены также четыре электродвигателя для вентиляции кабины машиниста и один электродвигатель вентилятора калорифера. Все вспомогательные элек­тродвигатели постоянного тока.

В качестве источника тока при неработающем дизеле, а также для его запуска ис­пользуется щелочная аккумуляторная батарея типа NKS150, состоящая из 75 последова­тельно соединенных кадмиево-никелевых аккумуляторов. Пять аккумуляторов, собран­ных в отдельном деревянном ящике, образуют секцию батареи. Все 15 секций батареи ус­тановлены в заднем кузове тепловоза. Полное напряжение батареи 90В, емкость 150Ач.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ТЕПЛОВОЗА

Контроллер, предназначенный для управления тепловозом, имеет два вала — главный и реверсивный. На главном валу контроллера укрепленью на шпонке четыре ге­тинаксовые шайбы, образующие главный барабан контроллера. С обеих сторон вала на ге­тинаксовых колод­ках 1 и 9 укрепленью подвижные и неподвижные кон­такты. Подвижной контакт состоит из держателя 2, на котором шарнирно укреплен палец 4 с контактной пластиной 7 на конце. В середине пальца на оси укре­плен ролик 5, прижимаемый пружиной 3 к боковой поверхности кулачковой шайбы 10. Когда при пово­роте шайбы ролик попадает в вырез на ее поверхности, подвижной контакт под действием пружины 3 замыка­ется с неподвижным контактом 8.

Через сквозное отверстие главного вала свободно прохо­дит реверсивный вал 12, меха­нически не связанный с ним. В нижней части реверсивного вала собран реверсивный барабан контроллера, состоящий из трех шайб. По конструкции он ничем не отличается от главного бара­бана. На исполнительной схеме электрооборудования тепловоза контакты главного барабана контроллера обозначены КМ1-КМ8, а реверсивного – КМР1-КМР6. Развертка контроллера изображена на рис. Главный вал управляется рукояткой, имеющей восемь рабочих поло­жений и положение «Холостой ход». Для перевода реверсив­ного вала служит съемная ре­версивная рукоятка, имеющая положения «Вперед», «Назад», «Запуск» и «Нулевое». Механическая блокировка контрол­лера позволяет переводить главную рукоятку из положения «Холостой ход» в любое. ра­бочее положение только в том случае, если реверсивная рукоятка находится в любом по­ложении, кроме нулевого. В свою очередь, перевод реверсивной рукоятки и снятие ее возможно только при постановке главной рукоятки в положение «Холостой ход».

Читайте также:  Какое напряжение телевизионной антенны

На главном и реверсивном валах укреплены храповики, в вырезы которых под дей­ствием пружины входят ролики, установленные на рычагах. Это устройство необходимо для фиксации главного и реверсивного барабанов в определенном положении.

Реверсор служит для изменения направления движения тепловоза путем измене­ния направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. На стальном шестигранном валу реверсора укреплены три пары бронзовых сегментов, образующие си­ловой барабан. Между сегмен­тами и валом имеется слой бу­мажно-бакелитовой изоляции. На сегменты наложены медные силовые пальцы (по двенадцать с каждой стороны), укрёплен­ные на пальцедержателях, ко­торые установлены на двух стальных шестигранных стой­ках, имеющих бумажно-бакели­товую изоляцию. Силовые пальцы попарно соединены пластинами, к которым присое­динены соответствующие шины и кабели. Пальцы снабжены пружинами, обеспечивающими нажатие 11кг.

Над силовым барабаном смонтирован пневматический привод реверсора. В чугунном корпусе привода расточены два цилиндра, закрытые с торцов крышками. В цилиндры встав­лены два поршня, изготовленные за одно целое с общим што­ком. В средней части шток имеет отверстие, в котором на оси укреплен бронзовый кубик. Шток через кубик связан с вильча­тым концом рычага, насаженного на вал. Поршни имеют канавки для установки резиновых уплотнительных ко­лец.

Для управления приводом служат два электропневма­тических вентиля, впускающих сжатый воздух в соответст­вующий цилиндр. Под действием сжатого воздуха поршень со штоком перемещается в горизонтальном направлении и через рычаг поворачивает вал реверсора в положение «Вперед» или «Назад».

На верхнюю цилиндрическую часть вала насажены на шпонке три гетинаксовые шайбы, образующие блокировочный барабан реверсора. Контакты этого барабана на схеме обозначен Р1-Р4. Подшипникам для вала служа бронзовые втулочки запрессован­ные в расточки верхнего и нижнего кронштейнов. На рис. показаны развертка и разрез реверсор (на развертке замкнутые силовые пальцы соответствуют движению тепловоза «Назад»).

Контакторы. В высоковольтной камере тепловоза установлены тринадцать элек­тромагнитных и три электропневматических контактора, служащих для замыкания и раз­мыкания силовых электрических цепей. Устройство электромагнитного контактора типа SС11 показано на рис. На изоляционной панели 1 укреплено ярмо 2 с сер­дечником 7 и катушкой 3. Снизу к ярму прикреплена планка 13, в вырезах которой качается якорь 11. На нем шарнирно укреплен кронштейн 10 с подвижным сило­вым контактом 8. Неподвижный силовой контакт 6 при­вернут к стойке 4. Укрепленный на ней текстолитовый кубик 5 предназначен для постановки дугогасительной камеры. Блокировочное устройство контактора состоит из контактных пальцев 17, укреплен­ных на неподвижной текстолитовой колодке 18, и мостиковых кон­тактов (медных пластин) 15, привернутых к подвижной текстолитовой колодке 16, укрепленной на якоре. Пру­жина 19 служит для выключения контактора. Контак­торы этого типа используются в цепях запуска дизеля, а также для подключения шунтирующих сопротивлений.

Контактор типа SА781 включен в цепь возбужде­ния главного генератора. В отличие от контактора типа SС11 этот контактор имеет дугогасительную катушку, последовательно соединенную с неподвижным силовым контактом.

Контакторы типа SЕ11, служащие для управления вспомогательными электродви­гателями рассчитаны на работу с меньшими токами и поэтому имеют меньшие размеры.

Наименование контакторов Обозначение на схеме Тип
Пусковые Ослабления поля Возбуждения главного генератора Управления Маслопрокачивающего насоса Электродвигателя вентилятора холодильника Наружного источника Поездные КД1,КД2 КШ1-КШ6 КВ КУ КМН КМВХ КНИ КП1-КП3 SC11 SC11 SA781 SE11 SE11 SE11 SD11

Электропневматические контакторы типа SD11 предназначены для подключения тяговых электродвигателей к главному генератору. На двух металлических стойках 6, имеющих наружную изоляцию, укреплены воздушный цилиндр 2 и кронштейн 7 с неподвижным силовым контактом 8 и ду­гогасительной катушкой 5. Подвижной силовой контакт 9 вместе с кронштейном 11 и притирающей пружиной 12 шарнирно укреплен на рычаге 13. Рычаг качается на оси, установленной в стойке (консоли) 3, которая приварена к торцу цилиндра 2. Силовые контакты закрыты дугогаси­тельной камерой 10. К цилиндру также приварена планка 20. На ней укреплены колодки 22 с блокировочными пальцами 21. Замыкание и размыкание пальцев произво­дят медные пластины, привернутые к колодкам 19, укре­пленным на штоке 16. Работой контактора управляет электропневматический вентиль 1.

Таблица 2

Термостаты (термореле)

Примечание. В табл. 2 не указаны реле, применяемые в схеме переносного пульта

При впуске сжатого воздуха в цилиндр поршень, уплотненный кожаной манжетой, преодолевая усилие пружины и перемещаясь вместе со штоком 16, поворачивает рычаг 13 вокруг своей оси. Силовые контакты замыкаются. Внутри самого контактора ток проте­кает от контактной пластины 17 через шунт 14, контакты 8 и 9 и дугогасительную ка­тушку на контактную пластину 4. При обесточенной катушке вентиля сжатый воздух из цилиндра выйдет в атмосферу. Пружина вернет поршень со штоком в первоначальное по­ложение, т.е. силовые контакты разомкнутся.

Назначение всех контакторов указано в табл.1. Начиная с тепловоза № 923, в элек­трической схеме применены новые обозначения электрических машин и аппаратов. Т.к в эксплуатации находится большое количество тепловозов предыдущего выпуска, то в табл.1-3 приведены соответственно старые и новые обозначения контакторов, реле и вен­тилей.

Реле. На тепловозе применены реле различного типа. На рис. показано устрой­ство электромагнитного реле управления. На стальном Г-образном ярме 3 укреплена ка­тушка 4 с сердечником. К ярму снизу привернуты две планки 1, между которыми качается якорь 2. На нем укреплена изоляционная колодка 10 с четырьмя контактными пальцами 9. Четыре пары неподвижных контактов 7 установлены на колодке 8, которая прикреплена к скобе 6. Последняя привернута к ярму. Фланцем 5 крепят реле к каркасу высоковольтной камеры.

При возбужденной катушке якорь притягивается к сердечнику, контактные пальцы размыкаются с пе­редними неподвижными контактами и замыкаются с задними. Следовательно, это реле имеет четыре замы­кающих и четыре размыкающих контакта. Пружины 1 служат для выключения реле. Электромагнитные реле других типов отличаются от этого числом контактов и размерами. В схеме также используются термореле (термостаты), реле
давления масла и реле давления воздуха (табл.2).

В электрических схемах, применяемых с тепло­воза № 923, блокировочные контакты контакторов и реле обозначены цифрами, добавляемыми к обозначе­нию самого аппарата. Например, КМН1 – это блокиро­вочный контакт контактора КМН, КП22 – блокировочный контакт контактора КП2, РУ5З – блокировочный контакт реле РУ5 и т.д.

Электропневматический вентиль типа ЕV51служит для управления пневмати­ческими приводами аппаратов. Верхняя часть вентиля представляет собой электромагнит, состоящий из катушки 5 с полым сердечником 4, ярма б и якоря 9. Внутрь сердечника вставлен латунный стержень 10. К ярму двумя винтами прикреплен корпус 13. В расточке корпуса укреплена латунная втулка 12, торцовые поверхности которой являются седлами для двух тарельчатых клапанов – впускного 1 и выпускного 3. Клапаны уплотнены рези­новыми кольцами 2. Снизу в корпус ввернута пробка 15 с пружиной 14.

Наименование реле и Термостатов Обозначение на схеме Тип
Управления РУ1 RA441
» РУ2 RA441
» РУЗ RA441
» РУ4 RD11
» РУ5 RA441
Времени РВ RA226
Боксования РБ1, РБ2 RA222
Заземления РЗ RA110
Защитной сигнализации РЗС RA227
Переходов РП1, РП2 RE21
Сервомотора РСМД1, РСМД2 RД11
Обратного тока RE11
АЛСН Р1
Давления масла РДМ TSV4E
Давления воздуха ДДВ TSV4E
Управления жалюзи РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4 TSC17A2
Воды и масла РТВ, РТМ TSC17A2
Регулятор напряжения РН RGD221

Примечание. В табл. 3 не указаны электропневматические вентили, применяемые в схеме пе­реносного пульта.

При обесточенной катушке пружина прижимает впускной клапан 1 к своему седлу и одновременно через иглу 11 отжимает вверх выпускной клапан 3. Через отверстия б и в в корпусе цилиндр привода аппарата сообщен с атмосферой. При возбужденной катушке якорь притянется к сердечнику и нажмет на стержень. Стержень посадит клапан З на свое седло и через иглу отожмет вниз клапан 1. Сжатый воздух из резервуара управления через отверстия а и б в корпусе поступит в цилиндр. Назначение вентилей указано в табл. З.

Переключатели, выключатели и предохранители. На распределительном щите установлены два переключателя типа КSР15. Переключатель собран из отдельных пласт­массовых пластин, на которых укреплены шесть подвижных контактных пальцев и шесть неподвижных контактов. Пальцы своими роликами опи­раются на пластмассовые шайбы, насаженные на стальном стержне квадратного сечения. На конце стержня укреплена ру­коятка, при повороте которой ролик соответствующего кон­тактного пальца попадает во впадину на поверхности шайбы, т.е. контакты замыкаются. Для фиксации определенного поло­жения переключателя на стер­жень надет храповик, в вырезы которого под действием пружин входят ролики двух рычагов. Переключатель «Управление» имеет четыре положения, а пе­реключатель «Регулятор мощно­сти и охлаждения» — три. На рис. даны развертки переклю­чателей.

На пульте управления находятся кнопки типа 236А и выключатели типа 236В, ис­пользуемые для замыкания и размыкания цепей управления и освещения. По конструкции они одинаковы. Корпус кнопки (выключателя) собран из трех пластмассовых колодочек 1, внутри которых укреплены неподвижные контакты с наружными выводами 2 и два мос­тиковых контакта. При нажатии (или повороте) головки 3 штифт отжимает вниз оба мос­тиковых контакта, замыкая или размыкая соответствующую цепь. Для отключения тяго­вых электродвигателей используются выключатели с тремя парами контактов.

В высоковольтной камере те­пловоза установлены пять плавких предохранителей. Предохранители П21 и П23 стоят в цепи зарядки ба­тареи от постороннего источника, предохранитель П100 – в общем ми­нусовом проводе 100, предохрани­тель П150 – в общем плюсовом про­воде 150, идущем от вспомогатель­ного генератора, предохранитель П253 включен в цепь электродвига­теля МВХ вентилятора промежуточного холодильника.

Автоматические выключатели, установленные на распределительном щите, имеют внутри электромагнит (катушку с сердечником) и якорь. Катушка электромагнита после­довательно соединена с контактами выключателя. При прохождении по цепи тока больше допустимого магнитный поток катушки возрастет. Якорь, преодолевая усилие пружины, притянется к сердечнику катушки и освободит защелку, связанную с подвижным контак­том, что вызовет автоматическое размыкание контактов.

ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ

Перед запуском дизеля режимный переключатель «Управление» ставят в положе­ние «Один тепловоз» (замыкаются контакты ПСМЕ1, ПСМЕ5 и ПСМЕ6 переключателя), а реверсивную рукоятку контроллера — в положение «Пуск» (замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМР6 реверсивного барабана контроллера).

Рекомендуется перед пус­ком дизеля главную рукоятку контроллера, не влияющую на запуск, ставить в положение «Холостой ход». Для запуска ди­зеля необходимо:
включить рубильник ОБА акку­муляторной батареи; включить автоматические выключатели АВ220 («Управление») и АВ251 («двигатель масляного насоса»); поставить выключатель оста­новки дизеля ВОД1 на пульте управления в положение «Вклю­чено» и нажать на кнопку КНПД1 («Запуск дизеля») на пульте управления.

После включения рубиль­ника ОБА напряжение от плюса батареи через кабель 21, плюсо­вый нож 1 рубильника ОБА, про­вод 20 и резистор R21 подается на провод 200.

При включении автомата АВ220 собирается цепь: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 105, предохранитель П100 на 100 а, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, минус батареи.

Контактор управления КУ включается. Через замкнутые силовые контакты контак­тора КУ напряжение от провода 220 подано на общий плюсовый провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ под­ключен резистор R100, предназначенный для гашения ЭДС самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи.

При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через контакты АВ251 и провод 251 подведено к контактам контактора КМН.

Поворотом выключателя ВОД1 в положение «Включено» замыкается цепь: провод 220, контакты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОД11 выключателя, провод 2601, размы­кающий контакт РАВ2 реле аварийного выключения РАВ, провод 2602, втягивающая ка­тушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающий контакт ЭМОД, провод 110, ми­нус батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД12 выключателя, подготавливая цепь на катушки пусковых контакторов.

Блок-магнит ЭМОД включается, подготавливая регулятор числа оборотов дизеля к запуску. После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающий контакт разомкнется, т.е. протекающий по катушке 1 ток будет уходить на минус батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМОД (940 Ом) значительно больше сопро­тивления катушки 1 (42 Ом), чем предотвращается излишний нагрев катушек блок-маг­нита.

При нажатии на кнопку КНПД1 «Запуск дизеля» ток от провода 202 потечет через контакты КМР1 реверсивного барабана контроллера, провод 208, контакты кнопки КНПД1, провод 247, контакты ВОД12 выключателя, провод 255 и далее тремя параллель­ными ветвями:

а) через размыкающие контакты КПI2, КП22 и КПЗ2 поездных контакторов и про­вод 211 – в катушку контактора КД1;

б) через размыкающие контакты КМН1, КД22 и РВ2 и провод 275 – в катушку реле времени РВ; одновременно через часть резистора Р33 и провод 273 заряжается конденса­тор С1, подключенный параллельно катушке РВ;

в) через резистор R34 и провод 234 – в сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, ус­тановленную в кнопке КНПД1.

Контактор КД1 и реле времени РВ включаются. Замыкающий контакт КД12 между проводами 255 и 258 обеспечит питание катушки контактора КМН. С момент включения этого контактора ток батареи поступит в обмотки электродвигателя МН маслопрокачи­вающего насоса, при помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед запуском дизеля.

Замыкающий контакт КМН2 между проводами 208 и 247 шунтирует контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающий контакт КМН1 между проводами 255 и 280 разрывает цепь на катушку реле РВ, прекращая также зарядку конденсатор С1. Однако реле РВ продолжает оставаться включенным в течение 25-30 сек за счет разрядки конденсатор С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируется резистором R33. Для предотвращения бы­строй разрядки конденсатора служит размыкающий контакт РВ2.

После полной разрядки конденсатора С1 реле РВ выключится. Через размыкающий контакт РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступит в катушку контактор КД2. Вклю­чением контактора КД2 замыкается силовая цепь запуска: плюс батареи, кабель 21, нож 1 рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабель 1, якорная обмотка, обмотка дополнительных полюсов и пусковая обмотка главного генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, минус ба­тареи. При протекании тока по обмоткам главного генератора якорь его приходит во вра­щение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Одновременно на­чинает вращаться якорь вспомогательного генератора, соединенный клиноременной пере­дачей с валом якоря главного генератора. Т.к. вспомогательный генератор возбуждается еще до запуска, то после первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться ЭДС.

Ток, протекающий по катушке контактора КМН, уходит на минус аккумуляторной батареи через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 и Д32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора, провод 101 и т.д. Электродвижущая сила вспомогательного генератора направлена встречно этому току. Поэтому с возраста­нием напряжения на зажимах вспомогательного генератора ток в катушке контактора КМН снижается до нуля, и через 6-8 сек, после начала запуска контактор КМН выключа­ется. Электродвигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающий контакт КМН2 разрывает цепь на катушки пусковых контакторов КД1 и КД2. Оба контактора вы­ключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сигнализируя тем самым об окончании за­пуска.

Известно, что разрядный ток батареи при запуске дизеля вначале достигает своего максимального значения, а затем начинает уменьшаться вследствие противо-ЭДС, поя­вившейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить подгар силовых губок пуско­вых контакторов КД1 и КД2, параллельно катушке контактора КМН подключен конден­сатор С10 вместе с резистором R65. За счет разрядки этого конденсатора выключение контактора КМН происходит с запозданием на 1 сек. Таким образом, отключение пуско­вых контакторов происходит при меньшем разрядном токе.

Отметим, что перед запуском включается реле РУ5.

Дизель останавливают выключателем ВОД1, контакты которого разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД.

Дата добавления: 2018-04-04 ; просмотров: 2367 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Читайте также:  Спасет ли стабилизатор напряжения от скачка напряжения
Оцените статью
Adblock
detector
Наименование вентилей Обозначение на схеме
Привод поездных контакторов КП1-КП3
Привода реверсора ВПР1, ВПР2
Привода жалюзи ВПЖ1, ВПЖ2, ВПЖ4
Передней и задней песочниц ВПП1, ВПП2, ВПЗ1, ВПЗ2
Передней и задней автосцепок ВПАС1, ВПАС2