Напряжение дк1 что это

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Источник

Я снова про датчики кислорода. Приора Евро-3

Речь всё за 422 ошибку о неэффективности катализатора.
В связи с тем что нет возможности «сию минуту поправить» — занимаюсь наблюдениями за поведением ДК1 и ДК2 в разных ситуациях.
1. ДК1 прыгает в пределах 0.05-0.73В.
ДК2 0.05-0.71В
2. Посмотрел как оно у других — примерно так же, может ДК2 чуть пониже, типа 0.69В.
3. На холодную оба показывают 0.45В.
4. На торможении двигателем ДК1 чистый 0В, ДК2- 0.01В.
5. При движении ДК2 может прыгать, а может типа замереть примерно на 0.7В.

Из всего выше сказанного мне представляются след выводы.
1. ДК1 — вобщем рабочий, но ели бы выдавал положенные 0.9В ДК2 его никогда бы не догонял, и ошибка 422 не возникала. Но здесь же добавлю, на 3-х из 4-х посмотренных машин, ДК1 выдавал максимум 0.71-0.75В, и только на одной положенные 0.9В. ПРи этом СЕ по 422-й ошибке возникает только на моей.
2. Правильно ли что напр на ДК2 время от времени замирает? ПРичём на довольно высоких показаниях, при этом ДК1 вовсю прыгает. Т.е. процесс цыклического насыщения/обеднения имеет место.
Чему кирдык? 1-му, 2-му, или обоим?

Привет, читал, но > Не читал что-ли?
> Напряжение на ДК2 прыгать практически не должно.
Теоретически да, практически на всех проверенных других авто, прыгает ещё как. На глаз — чуть в меньших пределах в области богатой смеси, т.е. вверху по напряжению.

В том и дело что практика рознится с теорией.

> Ошибку выдает тебе именно ДК2.
> ДК1 оставь в покое. Судя по написанному, он работает нормально.
> Или действительно катализатор умирает, или ДК2 дурит.
> Можно для проверки поменять датчики местами. Они одинаковые.
К работе двигла замечений нет по тяге, по экономике, поэтому подозреваемый ДК2 а поз. 1 ставить не хочется.

Идея следующая. Купить новый Бош, воткнуть вместо ДК1. Свежий датчик в цепи управления имхо всегда хорошо. Старый ДК1 переместить в позицию подозреваемого ДК2.

Но смущает что ты говоришь что напруга на ДК2 не должна прыгать. Я так понимаю, что она должна повторять форму сигнала с ДК1, только с меньшим размахом. Вопрос — на сколько меньшим? Наблюдения на других машинах показали что меньше буквально на 0.2-03В. При этом фактор старения катализатора показывается почти 0. В моём же случае фактор старения порядка 50%!

Источник

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 12.12.2021, 20:14

[РЕШЕНО] Низкий уровень сигнала ДК

Сообщение 433MHz » 26.09.2012, 22:06

Здравствуйте!
Нива BOSCH МР7.0 Е-2
Копоть в выхлопе — богатая смесь. Подсосы выявлены и устранены.
При включении зажигания на лямбде опорное напряжение 440 мВ.
По мере прогрева сигнал плавно скатывается до 120 мВ и зависает на этом значении. При перегазовках очень вялая реакция — амплитуда сигнала прыгает до 170 мВ.
Давление топлива и форсунки в норме.

При добавлении в ресивер бензина получается такая вот картина:

Собственно, вопрос: выбросы отрицательной полярности являются показателем неисправности датчика?
Спасибо.

Re: Низкий уровень сигнала ДК

Сообщение rins » 26.09.2012, 22:14

433MHz писал(а): Здравствуйте!

Собственно, вопрос: выбросы отрицательной полярности являются показателем неисправности датчика?
Спасибо.

Re: Низкий уровень сигнала ДК

Сообщение putnik51 » 26.09.2012, 22:30

Re: Низкий уровень сигнала ДК

Сообщение 433MHz » 26.09.2012, 22:49

Re: Низкий уровень сигнала ДК

Сообщение rins » 26.09.2012, 22:54

на многих такой сигнал видел.

Иногда встречается неисправность лямбда-зонда, вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности. В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приемистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей.

Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда-зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение

1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.
В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.

В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.

Источник

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru