Нормы напряжения питания устройств сцб

Общие принципы организации электроснабжения и электропитания устройств систем СЦБ и ЖАТ

Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

  • электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения;
  • устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.

До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Для обеспечения надежного технологического электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств технологического электроснабжения, измерение их параметров с использованием вагонов-лабораторий, приборов диагностики, а также должны осуществляться плановые ремонтные работы.

Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации, централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.

Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения, а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств сигнализации, централизации и блокировки и связи.

Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:

  • на перегонах и железнодорожных станциях — 5750 мм;
  • на железнодорожных переездах — 6000 мм.

Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:

  • 5550 мм — для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
  • 5570 мм — для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.

Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.

В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм — на переменном токе.

Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах — не менее 2750 мм.

Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков согласно Правилам.

Читайте также:  Attiny13 ацп опорное напряжение

Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее пяти метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

Контактная сеть, линии электропередачи автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на секции при помощи изолирующих сопряжений анкерных участков (предусматривающих электрическую независимость смежных секций), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Выкопировки из этой схемы, ежегодно выверяемые, включаются в техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

Переключение разъединителей контактной сети электровозных и моторвагонных депо, экипировочных устройств, а также железнодорожных путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится уполномоченными лицами, прошедшими соответствующее обучение. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера.

Приводы секционных разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.

Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

  • на перегонах — 6,0 м, в том числе в труднодоступных местах — 5,0 м;
  • на пересечениях с автомобильными дорогами, железнодорожных станциях и в населенных пунктах — 7,0 м.

При пересечениях железнодорожных путей общего и необщего пользования расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса не электрифицированных железнодорожных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых воздушных линий электропередачи.

Источник

Нормы напряжения питания устройств сцб

НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И
ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ФЕДЕРАЛЬНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

(в ред. указания МПС РФ от 21.10.2003 N К-1075у)

УТВЕРЖДЕНЫ указанием МПС РФ от 24 июня 1999 г. N А-1113

Нормы технологического проектирования «Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте» разработаны Государственным институтом по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте — Гипротранссигналсвязь

Ответственные исполнители: В.Р.Дмитриев, А.3.Крупицкий, А.Ф.Петров, Ю.Д.Прокопин, А.И.Ушкалов.

С введением настоящих Норм технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте НТП-СЦБ/МПС-99 Ведомственные нормы технологического проектирования «Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. ВНТП/МПС-85» на территории Российской Федерации не применяются.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы технологического проектирования обязательны к применению при проектировании объектов нового строительства, расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих устройств автоматики и телемеханики (СЦБ) на железных дорогах колеи 1520 мм общей сети и подъездных путей Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России). Отступления от норм допускаются по согласованию с МПС России.

Примечание. Новое строительство, расширение, реконструкция или техническое перевооружение действующих устройств автоматики и телемеханики в дальнейшем именуются строительство устройств СЦБ.

1.2. Настоящие Нормы не распространяются на проектирование устройств СЦБ железнодорожных линий, на которых намечается движение поездов со скоростями более 140 км/ч, карьерных и внутренних железнодорожных подъездных путей промышленного транспорта.

1.3. При разработке проектов на строительство сооружений СЦБ следует выполнять соответствующие технические требования нормативных документов:

государственных стандартов на устройства железных дорог Российской Федерации, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по движению и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России, Норм технологического проектирования электрификации железных дорог Российской Федерации*, Ведомственных норм технологического проектирования электросвязи на железнодорожном транспорте*, Ведомственных норм технологического проектирования электроснабжения устройств сигнализации, централизации, блокировки электросвязи*, Правил по прокладке и монтажу кабелей устройств СЦБ*, Правил по монтажу устройств СЦБ и других нормативных документов, утвержденных МПС России.

Читайте также:  Какое напряжение возникает между концами катушки

* Документы, упомянутые здесь и далее по тексту, не приводятся. За дополнительной информацией обратитесь по ссылке. — Примечание изготовителя базы данных.

Требования Правил устройства электроустановок и строительных норм и правил (СНиП) Российской Федерации, распространяющихся на проектирование промышленных предприятий, при проектировании устройств СЦБ учитываются лишь в той мере, в какой они не противоречат соответствующим требованиям МПС России.

1.4. При проектировании устройств СЦБ следует предусматривать мероприятия по охране окружающей среды, учитывать требования техники безопасности и производственной санитарии, противовзрывные и противопожарные мероприятия, мероприятия по защите сооружений СЦБ и обслуживающего персонала от опасных и мешающих влияний линий электропередач тяговых сетей электрифицированных железных дорог, трамвайных и троллейбусных линий и ударов молний, защиту от всех видов коррозии, инженерно-технические мероприятия гражданской обороны (ИТМ ГО).

1.5. При разработке проектной документации на строительство сооружений СЦБ необходимо предусматривать применение действующих типовых и повторно применяемых экономичных проектов, технических решений, методических указаний по проектированию и других инструктивных материалов, утвержденных МПС России. Использование неутвержденных технических решений в устройствах СЦБ не допускается.

1.6. Стадийность проектирования определяется договором между Заказчиком и проектной организацией.

Состав проектной документации определяется эталонами проектов (рабочих проектов), перечнями обязательной документации по видам проектных работ, утвержденными МПС России, и другими методическими материалами.

1.7. В проектной документации не допускается изменять термины и сокращения, принятые в настоящих нормах (Приложение 1), условные графические обозначения устройств СЦБ из «Обозначений условных графических устройств СЦБ в проектах железнодорожного транспорта» (Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте* Гипротранссигналсвязь, 1989 г. И-173-88) и ГОСТ 2.749-84.

* Документ в информационных продуктах не содержится. За информацией о документе Вы можете обратиться в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

1.8. На железных дорогах, в зависимости от размеров движения и условий работы, проектируются следующие системы СЦБ и увязываемые с ними устройства:

автоматическая блокировка (АБ);

полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

автоматическая локомотивная сигнализация как основное средство сигнализации и связи при движении поездов (АЛСО);

диспетчерская централизация (ДЦ);

диспетчерский контроль за движением поездов (ДК);

электрическая централизация (ЭЦ);

ключевая зависимость стрелок и сигналов (МКУ);

автоматизация и механизация сортировочных горок (ГАЦ, АРС);

система автоматического управления тормозами (САУТ);

электрическая централизация стрелок в маневровых районах (МЭЦ);

устройства сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, сплетениях железных дорог и у крупных искусственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов (ПС, ТС, ЗС);

устройства ограждения составов при осмотре и ремонте вагонов на путях (УОС);

устройства закрепления составов на станционных путях (УЗС), сбрасывающие башмаки и другие устройства;

автоматическая система оповещения о приближении поезда (АОПП);

устройства автоматического выявления перегретых букс в движущихся составах;

устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС);

контрольно-габаритные устройства (КГУ);

устройства контроля свободности перегона (участка пути) на основе счета осей.

2. СИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ИХ УСТАНОВКА

2.1. На железнодорожных станциях (далее — станциях) и перегонах проектируются линзовые светофоры — мачтовые и карликовые. Мачтовые светофоры проектируются с металлическими или железобетонными мачтами по согласованию с заказчиком. В необходимых случаях светофоры могут устанавливаться на специальных светофорных мостиках или консолях.

Тип, значность и расцветка проектируемых светофоров должны соответствовать Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Руководящим указаниям по применению светофорной сигнализации*.

* Документ в информационных продуктах не содержится. За информацией о документе Вы можете обратиться в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

2.2. Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее, а проходных светофоров АБ в установленном направлении движения — разрешающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается приказом начальника железной дороги.

При переводе станционных светофоров на автодействие их нормальным показанием является разрешающее.

2.3. В случаях, когда необходимо дополнительно к основным показаниям светофора указать путь приема или направления следования поезда (состава), род тяги по маршруту, ширину колеи и другие сведения, показания светофора дополняются показаниями маршрутных указателей.

Маршрутные указатели применяются цифровые, буквенные и положения и устанавливаются, как правило, на мачтах светофоров.

Маршрутные указатели могут быть общими для группы выходных (маршрутных) светофоров и устанавливаться на отдельных мачтах.

При сложных конфигурациях стрелочных горловин и расположении по маршруту нескольких групповых маршрутных указателей все они должны включаться одновременно и выключаться по мере проследования их головой поезда.

Читайте также:  Что такое продольно поперечное регулирование напряжения

Маршрутные указатели направления движения, рода тяги и ширины колеи применяются с огнями белого цвета, а групповые маршрутные указатели номера пути, с которого разрешается движение — с огнями зеленого цвета.

2.4. Мигающие огни поездных светофоров должны иметь продолжительность горения 1 с, перерыва — 0,5 с ±20%.

На переездных светофорах для автотранспорта продолжительность горения и перерыва 0,75 с ±20%.

2.5. Двухнитевые лампы с переключением основной нити при ее перегорании на резервную применяются:

для всех огней проходных светофоров АБ кроме системы с централизованным размещением аппаратуры;

для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора при централизованной системе АБ;

для всех разрешающих огней поездных светофоров по главным железнодорожным путям (далее — путям) станций, по которым согласно техническо-распорядительному акту (ТРА) предусмотрен безостановочный пропуск поездов и светофоров постов примыканий;

для желтых огней всех выходных светофоров, являющихся предупредительными к входному светофору следующей станции;

для разрешающих огней выходных светофоров, используемых в маршрутах отправления на перегоны с ПАБ и АЛСО и маршрутах отправления по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/18;

для красных огней переездных светофоров;

для красных и зеленых огней светофоров прикрытия;

для красных огней выходных, маршрутных и маневровых светофоров, до которых производится прием поездов.

В многозначном показании светофора при перегорании основной нити на резервную нить должны переключаться все одновременно горящие лампы светофора.

2.6. При перегорании обеих нитей лампы красного огня на входном светофоре при АБ должен предусматриваться автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор.

При включении на входном светофоре пригласительного огня на предвходном светофоре при свободном блок-участке должен гореть желтый огонь.

При перегорании ламп красного огня выходных и маршрутных светофоров перенос красного огня на предыдущие светофоры не производится.

При перегорании лампы зеленого огня выходного светофора с бокового пути на линиях, оборудованных АБ или АЛСО, должно осуществляться автоматическое включение лампы желтого огня.

2.7. На станциях участка с АБ, ПАБ и АЛСО сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путям станции и путям, по которым согласно ТРА производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения.

На станциях двухпутных участков, оборудованных для двухстороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам АБ, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора), сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается.

2.8. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути.

Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездом для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться с левой стороны по направлению движения.

С разрешения начальника железной дороги допускается располагать с левой стороны:

входные и предупредительные к ним светофоры для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути;

горочные светофоры, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Для обеспечения требуемой видимости сигнальных огней светофоров, устанавливаемых на кривых участках путей на перегонах и станциях, следует определять и указывать в проекте тип рассеивателя светового потока конкретного светофора.

2.9. На станциях однопутных линий, оборудованных АБ, а также двухпутных линий, оборудованных АБ для двухстороннего движения, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головка светофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневрового состава за границу станции при установленном направлении движения на перегон.

На станциях двухпутных линий рекомендуется предусматривать такой сигнал только на входном светофоре с неправильного пути.

2.10. Входные, маршрутные и выходные на главных путях, а также на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, должны быть мачтовыми. (На станциях двухпутных линий маршрутные и выходные светофоры с главных путей для движения в неправильном направлении могут предусматриваться карликовыми).

При отсутствии габарита для установки выходных (маршрутных) светофоров мачтовыми (в том числе трехзначного светофора на металлической мачте со складной лестницей и двухзначным карликовым светофором в основании) и невозможности рихтовкой пути обеспечить требуемое междупутье или невозможности установить типовую конструкцию светофорного мостика или консоли, с разрешения начальника дороги допускается применение указанных светофоров карликового типа.

Источник

Оцените статью
Adblock
detector