Принцип действия реле мт1
Маятниковый трансмиттер типа МТ-1
Маятниковые трансмиттеры МТ-1 применяются в устройствах автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта, в устройствах импульсной и кодовой автоблокировки, для получения совместно с источником тока равномерных импульсов для питания рельсовых цепей.
Разработчик: Маятниковые трансмиттеры МТ-1 предположительно были разработаны и освоены в производстве в 1951 году
на Ленинградском Электротехническом заводе (ЛЭТЗ).
Трансмиттеры МТ-1 пришли на смену маятниковым кодовым трансмиттерам типа МКТ-1.
Производители: Первоначально трансмиттеры МТ-1 производились на Ленинградском Электротехническом заводе (ЛЭТЗ), впоследствии их производство было передано на Саратовский электротехнический завод МПС СССР, ныне это Общество с ограниченной ответственностью Электротехнический завод «ГЭКСАР».
В 1980 году маятниковые трансмиттеры МТ-1 были модернизированы и стали обозначаться МТ-1М. Электрическая схема реле МТ-1 и МТ-1М, а также основные технические характеристики реле остались неизменными.
Маятниковые трансмиттеры МТ-1М производятся по настоящее время ООО ЭТЗ «ГЭКСАР».
Маятниковые трансмиттеры МТ-1 выпускались по техническим условиям ТУ 366-51, маятниковые трансмиттеры МТ-1М выпускаются по ТУ32 ЦШ 330-80.
Аппаратура (техника), в которой применялось реле
Конструкция и принцип действия
Маятниковый трансмиттер МТ-1 представляет собой электромагнитный механизм. Его основными частями являются две катушки 2 с сердечниками 3, укрепленными на карболитовой плате 4, планка 1 и якорь 16, который расположен между полюсными наконечниками 6 и укреплен на оси с маятником 11 и тремя кодовыми кулачками 8.
Якорь, маятник и кодовые кулачки вместе с осью, установленной в радиальноупорных шариковых подшипниках 9, совершают колебательное движение в вертикальной плоскости.
Катушки электромагнита закреплены на сердечниках 3 планкой 1, которая одновременно служит и ярмом электромагнита. Обмотки катушек, каждая сопротивлением 300 Ом, могут быть соединены между собой параллельно или последовательно.
В исходном состоянии якорь находится под углом 30-40° к горизонтальной плоскости.
Рисунок 1. Конструкция маятникового трансмиттер МТ-1:
1– планка; 2 – катушка; 3 – сердечник; 4 – плата; 5 – кронштейн; 6 – полюсный наконечник; 7 – кожух; 8 – кулачковая шайба; 9 – шариковый подшипник; 10 – ролик; 11 – маятник; 12 – ось; 13 и 14 – контактные группы; 15 – сопротивление; 16 – якорь; 17 – конденсатор; 18 – основание; 19 – винт.
Контактная система маятникового трансмиттера МТ-1 состоит из двух рабочих замыкающих (фронтовых) контактов и одного подгоночного (управляющего) размыкающего (тылового) контакта. Материал контактов – серебро.
Для устранения новообразования в момент размыкания контактов параллельно им включены искрогасящие контуры, состоящие из последовательно соединенных конденсатора и сопротивления (смотрите рисунок 3).
Конденсаторы С1, С2, С3 типа МБГП-1 200 В 1 мкФ. Резисторы R1, R2, R3 представляют собой катушки, они состоят из резисторов типа ВС и намотанных на них обмоток проводом марки ПЭВКМ-2.
Обмотка R1 намотана проводом диаметром 0,12 мм и имеет сопротивление 30 Ом.
Обмотки R2, R3 намотаны проводом диаметром 0,2 мм и имеют сопротивление 10 Ом.
В современных трансмиттерах МТ-1М вместо цепочек из последовательно соединенных конденсаторов и сопротивлений применены три варистора, которые соединены параллельно контактам.
Рисунок 2. Кинематическая схема маятникового трансмиттера МТ-1
Маятниковый трансмиттер МТ-1 работает следующим образом.
При подключении обмоток электромагнита к источнику постоянного тока создается магнитное поле, которое поворачивает якорь в вертикальной плоскости до горизонтального положения. При этом жестко скрепленный через ось с якорем маятник становится под угол 45-50° к вертикали (дополнительное отклонение происходит за счет сил инерции маятника).
В этот момент происходит размыкание подгоночного (управляющего) контакта, обмотки электромагнита трансмиттера обесточиваются и под действием отклоненного маятника вся система начинает возвращаться в исходное положение.
В момент прохождения маятником вертикального положения происходит замыкание подгоночного (управляющего) контакта и в обмотки электромагнита вновь подается ток. В результате якорь вновь займет горизонтальное положение, а маятник отклонится от вертикали на угол 45-50°. Таким образом, колебательный процесс происходит непрерывно, и при каждом отклонении подвижной системы кодовые кулачки, укрепленные на оси, обеспечивают замыкание и размыкание двух рабочих контактов.
Рисунок 3. Электрические схемы маятниковых трансмиттеров МТ-1 и МТ-1М:
а – трансмиттер МТ-1; б – трансмиттер МТ-1М.
Механизм маятникового трансмиттера с искрогасящими контурами заключен в кожухе 7 из листовой стали со стеклянными стенками, который обеспечивает всесторонний осмотр механизма трансмиттера. В современных трансмиттерах МТ-1М кожух выполнен из пластмассы.
На верхней планке 1 двумя клепками закреплен шильдик, на котором нанесена информация о типе маятникового трансмиттера, годе его производства, заводской номер, а также логотип (товарный знак) предприятия-изготовителя.
Также трансмиттеры выпуска прежних лет на дне кожуха имели два бумажных шильдика. На одном была изображена электрическая схема трансмиттера, а второй приемный, на нем указывалась дата проверки, параметры срабатывания, заводской номер и сопротивление обмоток. На современных трансмиттерах МТ-1М электрическая схема, параметры обмоток и напряжения срабатывания указываются на дополнительном алюминиевом шильдике, который закреплен на кожухе.
Краткие технические характеристики
Входные параметры:
Номинальное напряжение обмоток: 12 В постоянного тока, при параллельном соединение обмоток; 24 В постоянного тока при последовательном соединении обмоток
Выходные параметры:
Частота качаний или число замыканий рабочих контактов: от 95 до 115 в минуту
Длительность импульса, создаваемая рабочими контактами: от 0,24 до 0,3 с
Ток коммутируемый контактами: 0,25 А постоянного тока
Напряжение на разомкнутых контактах: 12 В
Габариты: 255 X 159 X 159 (В х Ш х Д)
Вес: не более 7,5 кг для МТ-1; не более 5,5 кг для МТ-1М.
Дополнительная информация (источники информации)
1. Аппараты низкого напряжения. Реле железнодорожного транспорта. Сводный каталог 2. М.: Цинтиэлектропром, 1962 >> скачать
2. Трансмиттеры маятниковые МТ-1М (1305-00-00) и МТ-2М (22199-00-00) ТУ 32 ЦШ 330-80. (pdf, 83 кБ.) >> скачать
3. Устройство СЦБ и их содержание. Е.В. Афанасьев, А.А. Казаков. – М.: Трансжелдориздат, 1953
Источник
Маятниковый трансмиттер. Назначение, устройство, работа. Датчики дим-1,2.
Генераторы импульсных сигналов – устройства, предназначенные для выработки различных последовательностей (серий) импульсов постоянного и переменного тока.
Импульсные генераторы бывают электромеханические и бесконтактные. К электромеханическим относятся маятниковые и кодовые путевые трансмиттеры, а также релейные генераторы импульсов.
Маятниковые трансмиттеры МТ-1 и МТ-2 предназначены для выработки последовательностей прямоугольных импульсов. МТ-1 используется в автоблокировке для питания рельсовых цепей. МТ-2 предназначен для обеспечения мигающего режима огней светофоров в устройствах электрической централизации и на переездах. Принцип действия данного типа трансмиттеров основан на раскачивании маятника. Основные части маятникового трансмиттера показаны на рисунке. Это магнитопровод с катушками 1; якорь 2; маятник 4 и гетинаксовые шайбы 5, закрепленные на оси 3. При раскачивании маятника кулачковые шайбы 5 периодически замыкают и размыкают управляющий и рабочие 31-32 и 41-42 контакты. В результате трансмиттер генерирует серию импульсов. Незатухающие колебания маятника получаются вследствие периодического намагничивания сердечника с помощью управляющего контакта и воздействия магнитного поля на якорь трансмиттера. МТ-1 вырабатывает импульсную последовательность со следующими параметрами: МТ-2 вырабатывает две импульсные последовательности с параметрами 1) 2)
10. Кодовый путевой трансмиттер.
КПТ исп-ся в системах кодовой числовой АБ и АЛС. КПТ-5,7 — формируют импульсные последовательности в виде кодовых комбинаций. Вращение якоря электродвигателя 1 через червячную передачу 2 передается на ось. Кулачковые шайбы 3 при вращении оси своими выступами замыкают и размыкают контакты 4. Различное расположение выступов на шайбах позволяет получить импульсные последовательности с разными временными параметрами З (кодовый цикл 0,57 с), Ж (0,72 с). КЖ (0.57 с).
Однорелейный генератор импульсов (мигающее реле) предназначен для создания мигающего режима ламп светофоров.
Работа: при подключении питания заряжается конденсатор С по цепи «+», контакт МГ, конденсатор С, верхняя обмотка реле МГ, «-». Одновременно ток протекает и по нижней обмотке реле (цепь: «+», контакт МГ, резистор R1, нижняя обмотка реле МГ, «-»). Так как верхняя и нижняя обмотка реле включены встречно, оно не срабатывает. Когда зарядится конденсатор, ток через верхнюю обмотку реле прекращается. Под воздействием тока в нижней обмотке реле притягивает якорь. При этом контактом МГ оно отключается от источника питания, а также шунтирует свою нижнюю обмотку. Конденсатор начинает разряжаться через R2 и контакт МГ 21-22, а также через верхнюю обмотку реле, контакт МГ11-12 и резистор R1. Якорь реле удерживается в притянутом положении вследствие протекания разрядного тока конденсатора через верхнюю обмотку реле. После разряда конденсатора реле отпускает якорь и весь процесс повторяется.
11. Рельсовые цепи. Назначение рц. Типы. Режимы работы. Устройство и работа неразветвленной рц постоянного тока.
Рельсовыми цепями называются устройства, выполняющие следующие функции: контроль состояния участков пути (свободное или занятое); контроль целостности рельсовых нитей; передача информации с пути на локомотив.
По принципу действия РЦ подразделяют на нормально замкнутые и нормально разомкнутые. В нормально замкнутой РЦ при свободном и исправном ее состоянии путевое реле находится под током. При всех возможных повреждениях элементов, аппаратуры и рельсовой линии (обрывы, короткое замыкание, пропадание питания) и вступлении поезда на РЦ путевое реле отпускает якорь. Таким образом, нормально замкнутые РЦ при повреждениях элементов не могут дать ложную информацию о ее свободности, поэтому они находят самое широкое применение.
В нормально разомкнутой РЦ источник питания и приемник расположены на одном конце. При свободности РЦ путевое реле обесточено. Когда поезд вступает на РЦ, путевое реле возбуждается. Пропадание питания, повреждение ряда элементов аппаратуры, разрыв рельсовой линии приводят к тому, что путевое реле может остаться в обесточенном состоянии при наличии поезда на РЦ. Данная РЦ имеет опасные отказы, т.к. при ее фактической занятости и наличии повреждений может выдаваться ложная информация о ее свободности. Нормально разомкнутые РЦ используют только на путях сортировочных горок с низкими скоростями движения. Положительным свойством этих РЦ является высокое быстродействие.
По роду сигнального тока РЦ делят на РЦ постоянного и переменного тока.
РЦ постоянного тока применяют на участках с автономной тягой при отсутствии в рельсов токов от источников помех и при нестабильном энергоснабжении. Основное их достоинство – возможность резервирования питания при применении аккумуляторов.
РЦ переменного тока применяют на электрифицированных линиях постоянного и переменного тока и при автономной тяге. Наиболее широко используют РЦ с частотой сигнального тока 25 (для всех видов тяги) и 50 Гц (автономная тяга).
По режиму питания рельсовые цепи разделяются с непрерывным, импульсным и кодовым питанием.
В РЦ с непрерывным питанием сигнальный ток подается в рельсовую линию постоянно без перерывов.
В РЦ с импульсным и кодовым питанием источник питания подключается к рельсовой линии не постоянно, а периодически. Путевой приёмник срабатывает от каждого импульса, чувствительность таких рельсовых цепей к шунту и излому рельса выше, чем у РЦ с непрерывным питанием. Кроме того, основным достоинством данных РЦ является защита от опасных ситуаций, т.е. путевой приёмник не может выдать информацию о свободности рельсовой цепи от воздействия посторонних источников питания.
Тяговый ток (Iт) от тяговой (ТП) подстанции протекает по контактному проводу (КП) и попадает через токоприёмник (Т) на электровоз в тяговый двигатель (ТД), через колесные пары обратный тяговый ток (Iо) попадает в рельсовые нити, по которым от возвращается обратно на тяговую подстанцию. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей вся рельсовая линия разделена изолирующими стыками, которые препятствую протеканию тока. Для пропуска обратного тягового тока необходимо создать определённые условия.
По типу путевого приемника различают РЦ с одноэлементным и двухэлементным (фазочувствительным) приемниками. Одноэлементный приемник имеет релейную статическую характеристику и реагирует только на амплитуду входного сигнала. Двухэлементный приемник реагирует на амплитуду и фазу сигнала, принимаемого из РЦ. При уменьшении амплитуды ниже напряжения отпускания или при отклонении фазы от идеальной на некоторый угол путевой приемник фиксирует занятость или неисправность РЦ.
По способу пропускания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают двухниточные и однониточные РЦ.
В зависимости от конфигурации рельсовой линии различают неразветвленные и разветвленные РЦ. Разветвленные РЦ применяют на участках пути, содержащих стрелки.
Различают следующие основные режимы работы РЦ:
Нормальный – режим, когда РЦ свободно от подвижного состава и исправно),
Если участок свободен и исправен, ток путевой батареи проходит по рельсам, поступает в путевое реле, путевое реле срабатывает, замыкает свои контакты, что свидетельствует о свободности и исправности участка.
Шунтовой – РЦ исправно, а на рельсовом пути находится подвижной состав (хотя бы 1 колесная пара),
При появлении на изолированном участке подвижного состава, колесные пары замыкают рельсы, ток путевой батареи проходит по цепи короткого замыкания, путевое реле не поступает, реле выключается его контакты размыкаются. Это свидетельствует о занятости участка.
контрольный — режим РЦ, когда нарушается исправность элементов РЦ;
В случае повреждения рельсов электрическая цепь размыкается, электрический ток не протекает, путевое реле выключено, что свидетельствует о занятости участка («ложная занятость»).
Режим АЛС – это когда РЦ используют как телекоммуникационный канал для передачи информации от напольных устройств к напольным либо от напольных устройств к подвижному объекту. РЦ любого типа должны надежно работать в любых пневматических и эксплуатационных режимах.
Неразветвленная рельсовой цепи постоянного тока.
3 — путевая батарея — источник питания рельсовой цепи
4 — ограничивающий резистор — чтобы ток в рельсовой цепи не превысил максимального значения.
Источник