Схему включения постового сигнального реле приема нс чс

Лекция 14. Основные схемы релейной централизации

(На станциях, оборудованных устройствами (релейной цен­трализации, деятельность дежурного по станции на пульте сводится к установке маршрутов, наблюдениям за правильно­стью их установки по положению стрелок, входящих в марш­рут, и последующему открытию светофора. Светофоры на станций действуют полуавтоматически, т. е. светофор откры­вает дежурный по станции, а перекрытие его происходит ав­томатически под действием колесных пар при вступлении по­езда на первую рельсовую цепь за светофором.

Основными схемами релейной централизации малых станций являются:

1.Схемы управления стрелками, служащие для перевода, замыкания и контроля положения стрелок.

2. Схемы управления светофорами, позволяющие управ­лять светофорами с (проверкой всех условий безопасности дви­жения и контролировать открытие сигнала на табло аппарата управления. Они строятся отдельно для приема, отправления и маневровой работы.

3. Схемы маршрутных замыканий, производящие замыка­ние стрелок в маршруте, контроль проследования поезда по маршруту и автоматическое его размыкание. Схемы позволя­ют также производить искусственное размыкание маршрута. На примере станции К, приведенной на рис. 19, рассмотрим работу основных схем и взаимодействие реле релейной централизации. Схема управления стрелкой 1 представлена на рис. 20.

В пусковую цепь управления стрелкой исключаются два пусковых стрелочных реле (нейтральное и поляризованное), контакты кнопок перевода стрелки на пульте управления.

В этой цепи выполнены следующие защитные мероприятия: исключение перевода стрелки под составом включением фронтового контакта М1-3СП. Этим же контактом исключа­ется перевод и в случае кратковременной потери шунта под движущейся единицей, так как реле М1-3 СП является медленнодействующим на притяжение якоря. Перевод стрелки

в случае ложной занятости секции, производится нажатием кнопки вспомогательного перевода стрелок. При этом включа­ется аварийное реле СА и фронтовым контактом шунтирует .контакт реле М1-3СП. Исключение перевода стрелки, замкнутой в маршруте, производится введением в цепь фронтового контакта замыкающего реле приема и отправления НПОЗ. Исключение самопроизвольного перевода стрелки осуществляется включением реле 1НПС и 1ППС по двум самостоя­тельным проводам; нормально разомкнутым от источника питания контактами кнопок 1ПК и 1МК. Исключение пере­вода стрелки с пульта, если стрелка передана на местное управление с маневровой колонки МК-1, производится кон­тактами нечетного маневрового исключающего реле НМИ.

Рабочая цепь перевода включает в себя обмотку 1—3 реле 1НПС, поляризованные контакты реле 1ППС, нейтральные контакты реле 1НПС и электродвигатель с реверсивным реле. По этой цепи осуществляется .полный перевод стрелки.

Контрольная цепь создается после окончания перевода стрелки тыловыми контактами) реле 1НПС. Питание контрольной цепи осуществляется переменным током через изоли­рующий трансформатор 1Т. Общее контрольное реле 10К по­лучает питание выпрямленным током то схеме однополупериодного выпрямления с помощью выпрямительного блока, установленного в стрелочной коробке у привода. Переключение выводов блока производят контакты автопереключателя. Плюсовое контрольное реле 1ПК и минусовое 1МК включены через фронтовой контакт реле 1ОК и поляризованные контак­ты реле 1ОК и 1ППС. В этой (схеме [проверяется наличие (конт­рольного выпрямленного напряжения нейтральным контактом реле 1ОК и соответствие поляризованных якорей реле 1ОК и 1ППС.

Рассмотрим схемы управления входным светофором Н на данной станции. Схема управления состоит из двух каскадов. Первый каскад схемы представляет цепь возбуждения посто­вого сигнального реле приема НС, она образуется при выпол- нении всех требований безопасности движения поездов (рис. 21).

Для того, чтобы открыть входной светофор на 5-й путь, дежурный по станции нажатием двухпозиционных кнопок пе­реводит стрелку / в плюсовое, а стрелку 3 — ,в минусовое по­ложения, если они не соответствовали данному [маршруту. По­лучив по показаниям индикаторных ламп контроль положения стрелок / и 3, дежурный по станции нажимает трехпозиционную кнопку «Прием». Создается цепь возбуждения сигнального реле с проверкой следующих условий установки маршрута: правильное положение стрелок1 и3, входящих в маршрут, проверяется «контактом контрольно — маршрутного реле НЗКМ, которое включается через контакты контрольных реле стрелок 1 и 3 (рис. 22). Свободность пути приема проверяется контак­том реле НОИП, включенным по схеме, приведенной на рис. 23.

Свободность _путевых секции, участвующих в (маршруте, проверяется контактом реле НС/7, которое является повтори­телем путевых реле участка НП и стрелочной секции 1—ЗСП (рис. 24). Отсутствие [враждебных маршрутов в данной горло­вине станции проверяется фронтовым контактом реле Ч03 _ (замыкающее реле по отправлению см. рис. 21).

Отсутствие лобового .маршрута на 3-й путь проверяется (контактами исключающего реле. Отсутствие пригласи­тельного сигнала на входном светофоре проверяется контакта­ми реле пригласительного сигнала ПС. Отсутствие искусст­венной разделки маршрута — контактами реле ПРИ. Отсут­ствие враждебных передач стрелок на местное вправление в нечетной горловине проверяется контактами реле разрешения маневров РЛ1 в четной горловине — маневровым исключаю­щим реле ЧМИ.

При соблюдении вышеперечисленных требований сигналь­ное реле НС возбуждается и этим создается цепь самоблокировки этого реле с проверкой кон- тактами реле НРУ открытого положения сигнала. В этой цепи также участвует замкнутый контакт сигнальной кнопки 1 и свой собственный контакт НС. На табло загорается зеленая лампочка повторителя входного светофора Н. После этого дежурный по станции может отпустить сигнальную кнопку. После включения двух желтых огней на входном светофо­ре Н и проверки фактического горения обеих ламп с помощью огневых реле по линейным проводам на пост ЭЦ передается контроль об открытом состоянии светофора. Постовое сигналь­ное реле разрешающего показания ЯРУ, включенное в эти провода, притягивает якорь и зажигает на повторителе зеле­ную лампочку. Начинают работать схе1’мы маршрутных замы­кании. Эти схемы являются наиболее ответственными в устройствах релейной централизации, так как должны обеспечи­вать замыкание стрелок, входящих в /маршрут, и сохранять замыкание до тех пор, пока полностью ‘поезд ‘не проследует по маршруту. Для этой целя используют замыкающее реле, ко­торое устанавливают на каждую группу враждебных маршру­тов.

Рассмотрим работу замыкающего реле приема (НПЗ) на примере станции К (рис.25).

Нормально замыкающее реле приема находится под то­ком. После открытия светофора разрывается цепь питания НПЗ контактом реле НС, замыкающее реле отпускает якорь, размыкая пусковые цепи стрелок нечетной горловины. Происходит замыкание маршрута. Для того чтобы исключить возможность вступления поезда на маршрут раньше чем произойдет замыкание, выполнение маршрутных замыканий ста­вят в зависимость от нахождения поезда на участке прибли­жения (предмаршрутном участке). Существует два вида замы­каний: предварительное и полное. Предварительное замыка­ние наступает с момента открытия сигнала при условии, что предмаршрутный участок свободен. В случае необходимости отменить маршрут дежурный по станции может сделать это вытягиванием на себя сигнальной кнопки. При этом обрыва­ется цепь питания реле НС, оно отпускает свой якорь и через ого тыловой контакт создается цепь литания замыкающего реле НПЗ, которое освобождает стрелки от замыкания. При ‘нахождении (поезда на участке 1ИП (рис. и!) и от­крытом светофоре (происходит полное замыкание .маршрута, которое дежурный по станции отменить не может. Маршрут может быть разделан либо автоматически после проследова­ния поезда, либо искусственно.

Рассмотрим работу схемы маршрутных реле и реле искус­ственной раздели совместно со схемой замыкающего реле во всех случаях установки и разделки ‘маршрутов. Схемы приве­дены на рис. 26, 27 и 28.

В схемах замыкания маршрутов кроме реле НПЗ участ­вуют два маршрутных реле Н1М и Н2М, реле отмены НОТ, реле искусственной разделки ПРИ с медленнодействующим на подъем повторителем ПРИ и реле выдержки времени ВВ, включаемое через стабилитронный блок выдержки БСВШ.

|В случае предварительного; замыкания, когда открыт све­тофор Н и нет поезда на участке 1ИП, маршрутные релеЯ7А1 и Н2М получают питание через фронтовые контакты реле Н1ИП. При перекрытии светофора дежурным по станции по нижней обмотке возбуждается реле НОТ и ‘включается замы­кающее реле. Схема ‘приходит в исходное состояние.

При вступлении поезда за предупредительный светофор (см. рис. 21), реле Н1ИП (см. рис. 2(8) отпускает якорь и при открытом ‘входном светофоре разрывает цепь питания марш­рутных реле Н1М и Н2М. Наступает полное замыкание марш­рута. При необходимости дежурный по станции может пере­крыть светофор, но ‘маршрут останется замкнутым. С момента ‘перекрытия светофора начинает работать схема автоматиче­ского размыкания маршрута с выдержкой времени 3—4 мин. Через контакт вытянутой сигнальной кнопки ‘возбуждается

реле искусственной разделки НРИ и остается под током по цепи самоблокировки (см. рис. 26). После этого срабатывает медленнодействующее на притяжение реле ПРИ, включенное через термоэлемент.Оно включает стабилитронный блок вы­держки времени. По истечении выдержки времени возбужда­ется реле ВВ (см. рис. 27). В тот момент, когда якоря реле ПРИ, ВВ, НРИ находятся в притянутом состоянии, создается цепь питания реле отмены НОТ (см. рис. 26). Через его кон­такты срабатывают реле Н2М, затем Н1М и замыкающее реле НПЗ. Схема приходит в исходное состояние.

(При неисправности одного из стрелочных участков в марш­руте предусмотрена искусственная разделка с помощью кнопки «Размыкание нечетных», которая нормально опломбирована. Нажатием этой кнопки дежурный по станции создает цепь питания реле искусственной разделки НРИ. В дальнейшем работа схемы аналогична автоматической отмене маршрута.

Автоматическое размыкание маршрута происходит без участия дежурного по станции. Поезд, занимая секцию НП, производит автоматическое перекрытие светофора Н (см. (рис. 21). Создается цепь питания первому маршрутному реле (см. рис. 28). Его срабатывание происходит после полного ос­вобождения первого участка приближения. В цепь питания включен контакт медленнодействующего на притяжение по­вторителя МНСП с целью исключения размыкания маршрута при кратковременном пропадании питания в рельсовых цепях или при наложении’ и» снятии измерительного шунта (см.рис. 28). После проследования поездом горловины станции и занятия 3-го пути возбуждается реле Н2М при условии, что ранее уже сработало реле Н1М (см. рис. 28). Применение двух маршрутных реле и четкая последовательность их дейст­вия при автоматическом размыкании обеспечивает безопас­ность движения поездов. После возбуждения реле Н2М сраба­тывает замыкающее реле НИЗ и схемы приходят в исходное состояние.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Анализ релейной централизации с местным питанием

Страницы работы

Содержание работы

Министерство Путей Сообщения Российской Федерации

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

«Анализ релейной централизации с местным питанием»

1. НУМЕРАЦИЯ ПУТЕЙ И ИХ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ 3

2. ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ СТАНЦИЕЙ 4

3. ПОЯСНЕНИЯ К ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ СХЕМАМ 5

3.1. Схема контрольно-маршрутных реле 5

3.2. Схема сигнального реле четного маршрута приема 5

3.3. Схема маршрутных реле 5

3.4. Схема замыкающего реле НПЗ и реле 6

искусственной разделки РИ 6

3.5. Схема выбора сигнальных показаний 7

3.6. Схема включения реле повторителей сигнальных 7

показаний входного светофора 7

ВВЕДЕНИЕ

В нашей стране, начиная с 50-х гг ведется строительство электрической централизации, при которой стрелки, входящие в поездные и маневровые маршруты оборудованы электроприводами, каждый из которых переводит, а также запирает и контролирует положение своей стрелки при соблюдении условий безопасности движения.

Условиями безопасности движения являются:

— свободность стрелочно-путевых секций, участвующих в маршруте;

— правильность приготовления маршрута;

— отсутствие маневровой работы;

— отсутствие встречных маршрутов;

— свободность первого участка удаления;

— установленное направление движения;

— наличие ключа-жезла в аппарате;

— исключение лобовых маршрутов.

Главные и приемоотправочные пути, а также централизованные стрелки оборудуются рельсовыми цепями. В качестве сигнальных устройств используют поездные и маневровые светофоры. Дежурный по станции (ДСП) управляет стрелками и сигналами с помощью кнопок и рукояток пульта. По световому табло он имеет информацию о положении стрелок, показаниях светофоров, свободности и занятости стрелочных и путевых изолированных участков, а также о приготовлении маршрутов.

1. НУМЕРАЦИЯ ПУТЕЙ И ИХ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ

I – главный путь, является продолжением пути перегона, специализируется в нечетную сторону.

2, 3, 5 – приемоотправочные пути, предназначенные для приема и отправления поездов четного и нечетного направления.

7 – предохранительный, предупреждает выход подвижной единицы на маршрут следования поезда.

2. ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ СТАНЦИЕЙ

Для управления стрелками и сигналами станции применяют пульт конструкции, указанной на схеме. Индикация состояния изолированных путевых и стрелочных участков осуществляется лампочками с линзами белого цвета, которые загораются при занятости соответствующих участков. Повторители выходных светофоров имеют зеленые лампочки, которые загораются при открытии светофора на любое разрешающее показание, и белые. На повторителях входных светофоров имеются три лампы – красная (к), зеленая (з) и белая (б).

Состояние перегона контролируется белыми лампами, показывающими занятость или свободность близлежащих к станции двух блок-участков.

Стрелочные кнопки и лампочки установлены в средней части пульта, причем верхняя кнопка служит для перевода стрелки в плюсовое положение, нижняя – в минусовое. Для контроля положения стрелки над верхней кнопкой устанавливают лампочки зеленого цвета, под нижней – желтого. Если остряки не занимают одно из крайних положений, то обе контрольные лампочки выключены. Стрелочные кнопки двухпозиционные с пружинным возвратом.

Управление сигналом светофора осуществляется групповыми трехпозиционными кнопками Т.

Кнопка пригласительных сигналов входных светофоров имеет механические счетчики числа нажатий СЧМ. Эти кнопки должны быть нажаты на все время включения пригласительного сигнала.

Кнопки искусственного размыкания маршрута двухпозиционные пломбированные. Над кнопками имеются белые лампочки, указывающие непрерывным горением замыкание стрелок в маршруте и мигающим режимом – начало отсчета выдержки времени при искусственном размыкании.

Пульт имеет ключи жезлы, выдаваемые машинистам рабочих поездов. Ключ жезл дает право на занятие перегона поездом с правом обратного возвращения на станцию по входному сигналу.

Кнопки снижения напряжения служат для уменьшения яркости горения ламп светофора для увеличения срока их службы.

3. ПОЯСНЕНИЯ К ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ СХЕМАМ

3.1. Схема контрольно-маршрутных реле

Положение стрелок контролируется фронтовыми контактами контрольно-маршрутных реле. Если стрелки для маршрута установлены правильно, то реле этого маршрута будет под током и его контакты подготовят цепь возбуждения сигнального реле НС.

На каждый приемо-отправочный путь устанавливают два контрольно-маршрутных реле отдельно для четной и нечетной горловины станции. Контрольно-маршрутные реле срабатывают в том случае, когда стрелки в соответствующей горловине установлены на данный приемо-отправочный путь.

Контактами контрольно-маршрутных реле включают соответствующие маршрутные лампочки на станционных путях пульта.

3.2. Схема сигнального реле четного маршрута приема

В сигнальное реле приема НС включают ток для получения любого разрешающего показания входного светофора и только при включении пригласительного огня, так же как при красном огне, сигнальное реле находится без тока.

Основные функции схемы сигнального реле приема заключается в проверке правильной установки стрелок, свободности приемного пути и изолированных участков стрелок, входящих в маршрут; отсутствия заданных враждебных маршрутов и маневровых передвижений.

Кнопка НК – кнопка изменения запрещающего показания светофора на разрешающее.

Реле НРУ – контролирует исправность ламп на светофорах.

Реле ЧПЗ – контролирует отсутствие приема с нечетной стороны.

3.3. Схема маршрутных реле

Маршрутные реле устанавливают по два на стрелочные изолированные участки и по одному на бесстрелочные участки.

Когда поезд вступает на участок приближения, реле ИП выключается. При открытии входного сигнала (после установки маршрута) маршрутные реле 1М и 2М включаются и задавать маршрут уже невозможно.

При вступлении поезда в стрелочную зону четной горловины реле ПСП выключается, следовательно, включается 1М, контактом оно ставит себя на самоблокировку. После освобождения поездом стрелочной зоны реле ПСП включается.

При вступлении поезда на путь включается путевое реле данного пути, следовательно, и реле 2М. Своим контактом оно ставит себя на самоблокировку.

3.4. Схема замыкающего реле НПЗ и реле

искусственной разделки РИ

Если реле НС включено (загорается разрешающий сигнал), то реле НПЗ включается и не дает установить враждебный маршрут, при этом реле 2М выключается, не давая установить маршрут попутного направления. Реле НПЗ включается одновременно с реле 2М (поезд заходит на предназначенный ему путь). Замыкающее реле ставится на каждый стрелочный путевой участок.

Изменить ранее заданный маршрут при отсутствии поездов на станции и на участке приближения можно, выключив НС (изменяются показания входного светофора с разрешающего на запрещающее), реле НПЗ включается, снимая замыкание стрелок. С этого момента можно задавать новый маршрут.

Если ДСП захотел отменить маршрут и поменял разрешающее показание входного светофора на запрещающее, а поезд находится на участке приближения, то реле НС и НПЗ выключены, т.к. 2М выключены, то реле ПСП включается и подключает реле ОРИ, включающее реле выдержки времени 5-6 минут. Реле ВВ включается.

Если ДСП вынужден прибегнуть к искусственной разделке стрелочных секций, то он, сняв пломбу, нажимает на пульте вначале кнопку соответствующей секции и затем общую кнопку искусственного размыкания. Кнопки размыкания стрелочных секций, в том числе и групповая, имеют пружинный возврат; их нажимают кратковременно, после чего реле искусственного размыкания самоблокируется до возбуждения соответствующих маршрутных реле.

3.5. Схема выбора сигнальных показаний

При приеме на главный путь реле НС включается, а реле НПЗ выключается и включается реле ГС.

Далее, если поезд имеет остановку на главном пути, то реле СС остается выключенным, т.е. горит один желтый огонь. Если же поезд проследует без остановки, то СС включено и будет гореть один зеленый огонь.

При приеме на боковой путь реле ГС включается и своим тыловым контактом подключает реле БС. Далее – аналогично главному пути.

Лунно-белый сигнал включается нажатием кнопки ПК.

3.6. Схема включения реле повторителей сигнальных

показаний входного светофора

При отсутствии маршрута на табло у ДСП горит повторитель запрещающего показания светофора (лампочка красного цвета), так как реле ГС и БС выключены, следовательно, реле АО и КУ включены.

При приеме поезда на главный или боковой путь на табло у ДСП загорается зеленая лампочка, показывающая, что на входном светофоре горит разрешающий сигнал.

При приеме поезда под запрещающий сигнал по лунно-белому огню на табло у ДСП загорается лампочка белого цвета, так как при нажатии кнопки ПК реле ПС и БО включатся и затем включаются и повторитель ЛБС.

Источник