Тема: Принцип работы регулятора напряжения
Опции темы
Поиск по теме
Оценка этой темы
Принцип работы регулятора напряжения
Описание из дилерского учебника.
Принципиальная схема, для сопоставления с цоколевкой, номерами и цветом проводов.
Чисто для информации . если вместо предохранителя ALT-S Поставить диод , или стабилитрон . главное простое не Шотке и подобное . то можно поднять рабочее напряжение генератора .
у меня было 13.4 -14.2 . с диодом ниже 14.0 не опускается !
Для справки: повышенное напряжение на клеммах вашего аккумулятора приведет к более быстрому его износу (если аккум заряжен на 100% и подавать на него напряжение более 13.8 вольт из электролита вода выкипит)
Если бы еще при этом происходил «улучшенный» заряд )
А то ничего подобного не произойдет’ кроме увеличения «номинального» напряжения на клеммах’ увеличения потерь по меди и железу и вредного вмешательства в работу как самого генератора’ так и завязанных на его работу прочих систем )
Если интересно рассказать’ что будет происходить с зарядом (как производной от энергии’ которой по элементарному закону о ее сохранении’ просто неоткуда взяться) и его потерями на самом деле? )))
Читайте бОльше информации про современные АКБ , товарищи .
Да для простой свинцовой АКБ , по сути больше 14.2в и не нужно . и 13.8 пойдет на постоянку .
Но вот для соврменных Гибридных АКб с Ca в пластинах , требуется бОльшее напряжение.
Номинально 14.5.
Прочитайте туже Варту , Бош .
После озвученной выше переделки — установки диода , напряжение на «морозе» 14.7 , по мере прогрева падает до 14.4-14.5
Глазок гибридной акб Зверь горит всегда зеленым ! , плотность 1.27
Тогда как при 13.8 глаз всегда был белым , и приходилось подзаряжать его зарядником чтобы довести до зеленого.
Никакого выкипания , не наблядается.
Система управления двигателем и все остальные — работают в штатном режиме.
Да нагрузка на мотор от гены теперь чуть чуть побольше . капля в море , не существенная .
Никаких потерь нет , все силовые цепи прозвонены как миллиомметром , так и вольтметром и ампер метром .
Ибо я с начала на это и грещил . потому что много чинил генераторов , и на Бош всегда было или 14.2 или 14.5 четко . а тут 13.8 и даже меньше в жару +40 .
Кальциевый аккумулятор не боится перезаряда, зато один разряд в ноль и вы получаете труп и бежите за новым аккумулятором.
(К тому же он дороже)Это известно.
Но не выкидывать же его , если он на машине был , и еще прекрасно работает ?
Сдохнет , куплю конечно же обычный . Может и диод тогда убиру . Или сделаю падение меньше , чтобы четко 14.2 сделать всегда.
Главное — что РН в гене , в отличие от простых РН , имеет не нагруженный измерительный вход . Например в простые РН типо 2110 ВАЗ и подобных , если вставлять диод , то не очень хорошо , так как питание самой интегральной схемы РН тоже меняется .
Вот именно’ читайте больше информации.
— Ни на одном офсайте Варты’ или Боша в линейке Blue Dynamic нет совершенно никакой инфы что они кальциевые или гибридные. Это Зверь этим хвалится по каждой своей модели.
— Это нужно еще «додуматься»‘ чтобы загнать совеременный РР таким образом в ступор. Заранее внеся дельту между опорным напряжением и сравниваемым компаратом. Чем по сути РР и является.Причем эта дельта никакими потугами гены не исправляется. Кто немного понимает в управлении электромашинами должен представлять в каких режимах будет коммутироваться обмотка возбуждения. И как на это будет реагировать ETCS и движок. Ток на которой кстати не прозвонить. А мех. нагрузку на гене никаким авометром не измерить.
— Если один геннадий научил второго такого же гаражного геннадия’ что то впаять’ то это совсем не означает что будет правильно для машины без карбюратора и электронной ДЗ.
— Бытует мнение и я с ним согласен’ что заряд есть функция тока и времени. А никак не напряжения. Просто для заряда гибридного нужно чуть более высокий ток или немного больше времени.
— Факт недозаряда акума’ такого как Зверь больше связан с его емкостью под 80-100 Ah’ а не его «гибридности»‘ а чтобы такую емкость заряжать на машине нужно ездить’ а не сканером в нее постоянно тыкать и постоянно мешать ей работать.
Последний раз редактировалось Гоголь; 05.11.2014 в 13:13 .
Доброго времени суток!
Ув. Гоголь, А можете более подробно объяснить , почему изменение порога переключения «компаратора» как Вы его назвали , негативно должно отразится на чем либо? Исходя из Ваших же картинок в самом верху темы , работа регулятора не нарушается, «при превышении напряжения на входе S установленного значения , . схема подаст сигнал на выключение силового транзистора. «.
Изменив само напряжение на входе S , мы сделаем равнозначное тому , что если бы в самой схеме DA1 изменили «установленное значение» порогового напряжения переключения. И в чем же проблема?
К тому же Ваш оппонент пишет о применении гибридной батареи типа ЗВЕРЬ, которую выпускает завод АкТех , если обратится к его сайту http://www.aktex.ru/qa/43.html , то можно найти информацию
Имея на борту современный генератор , с спец входом S , не грех сделать данные режимы и для этого автомобиля. Только вот реализация , просто диод , не совсем верная как мне кажется . Лучше сделать делитель , и подобрать точно напряжение , и вывести на переключатель , лето — зима.
Летом 14.5 вольт конечно же плохо , для любой АКБ.
Падения напряжения ниже 13.8 даже летом не допустимы , на ВАЗ часты такие проблемы , поэтому многим отказывают в гарантии на АКБ.
Ой что то я отклонился от вопроса , так все таки что плохого , в том чтобы привести напряжение в соответствии с инструкцией на АКБ? Какой стоит Зверь у тов. Stranger21 неизвестно , но как Вы пишите что он 80-100Ah ? Как же он его такой туда «внедрил» ? Ёмкость АКБ все таки зависит от габаритов. Заряд действительно зависит от тока и времени , и есть несколько методик заряда АКБ. В автомобиле все еще зависит от времени работы , температуры , и включенных потребителях. Так что однозначно ответить тут сложно. Одно понятно что напряжение должно быть 14.2 +-0.4 вольт.
Вот про ДЗ , я Вас не понял . А какая связь ? Блок ДЗ управляется от ЭБУ , который посредством скорее всего ШИМ, управляет моторчиком , опираясь на сигнал обратной связи через ДПДЗ. И какая ему разница какое бортовое напряжение в данный момент ?
Про повышение мех нагрузки , это спорный вопрос . Если генератор войдет в «насыщение» , то никакими диодами , не поднять напряжение , ему просто не откуда будет его взять . Данные режимы я много раз наблюдал на слабых генераторах ВАЗ2101. А если оно поднялось , то Энергию дополнительную от мотора он конечно же возьмет. Не думаю что сильно большую , чтобы начать беспокоится.
Если задумываться об этом то есть очень интересный сайт и продукция http://adam-ae.narod.ru/torn_.htm
Насколько я ранее читал , то он сделал РН таким что в момент разгона генератор отключается , не забирая энергию. Слышал про подобные системы в современных авто. Что скажите ?
Извините за многобукв )
Спасибо.
Изменяя момент открывания выходного или промежуточного транзистора, если там не один каскад, в самой схеме мы изменяем порог в самой схеме, например изменяя номиналы сопротивлений, или напряжения стабилитрона + кол-во диодов в базе транзистора, а не величину внешнего опорного напряжения, вмешиваясь в алгоритм, по сути весь принцип регулирования.
И уже тем более, когда опорное и регулируемое напряжение зависимо между собой. А они зависимы. После запуска двигателя в схеме до предохранителей можно смело рисовать проводник.
В картинках, в двух нижних описано два переходных процесса. На самом деле эти переходные процессы повторяются с частотой порядка 1000 Гц, коммутируя с такой частотой обмотку возбуждения. Разница между двумя напряжениями создается в диинамике только за счет быстродействия генератора, не схемы а его э-магнитной части и аккамулятора.
Действующее значения тока (это интеграл от площади кривой тока, а не амплитуда), от этой частоты коммутации зависит , как и от скважности импульсов в омотке возбуждения. При внесении дельты равной падению напряжения на диоде, эти два напряжений никогда не сравняются, и РР работает с максимальной частотой коммутации и скважностью на которую способен.
В реальной схеме ниже показан выход М с РР в ЭБУ ДВС и в ЭБУ климат-контроля (кондея). Кроме напряжения, оборот ДВС, и температуры ДВС и Т окр. среды, данных о расходе это еще один частотный сигнал, так называемая интегральная нагрузка системы (в нашем случае система Г-Д-АКБ). Движок постоянно пытается разгрузить обмотку возбуждения, данные о номинальных режимах работы которой прописан внутри ECM (параметры с выхода М), и повышает обороты. ДВС которых не хватает, чтобы разгрузить генератор на ХХ и в других режимах когда обороты невысокие, в зависимости от степени зарядки акума.
Нагрузка на движок и приводной ремень вырастает и очень заметно, иначе бы никто из производителей вообще этим не заморачивался. Для ее снижения он и поднимает обороты.
Кроме того, климат контроль в зависимости от сигнала М может понижать обороты вентилятора, в пределах ему заданных для текущей температуры салона и установленной. И никогда не включатся РТС в отопителе.
И самое главное, если этот диод пробьет, или он отвалится, то при незначительной электрической нагрузке на гену, запросто может вышибить таблетки в генераторе, или еще что в электронике. Точно так же, как при резком скидывании акума на работающем движке.
Мне не очень интересно, с технической т.з, статьи что пишут на сайтах продаваны акумов, тем более российские продаваны, и какие бывают их гибридные аккамуляторы.
У меня и так напряжение сети на ХХ с момента запуска 14,4 . 14,6 В, потому акум нормальный импортный, а не собранный на русском заводе из кетайского г. не кальциевый, не гибридный, всегда заряженный и с емкостью в пределах, допустимых производителем.
Кроме того, если Вы видели крепление и площадку прод наш акум то знаете, что поставить туда можно «любой» габарит по ширине и длине. Без каких бы то ни было переделок.
Это будет еще хуже, там и вовсе падение будет нелинейным (от тока и температуры), в отличии от постоянного падения на диоде.
Представляете себе габариты резисторов на 60-80 Вт, что бы при этом они не грелись.
Впрочем, колхоз оно дело добровольное (с)
Последний раз редактировалось Гоголь; 13.11.2014 в 13:55 .
Источник
Тема: Принцип работы регулятора напряжения
Опции темы
Поиск по теме
Оценка этой темы
Принцип работы регулятора напряжения
Описание из дилерского учебника.
Принципиальная схема, для сопоставления с цоколевкой, номерами и цветом проводов.
Чисто для информации . если вместо предохранителя ALT-S Поставить диод , или стабилитрон . главное простое не Шотке и подобное . то можно поднять рабочее напряжение генератора .
у меня было 13.4 -14.2 . с диодом ниже 14.0 не опускается !
Для справки: повышенное напряжение на клеммах вашего аккумулятора приведет к более быстрому его износу (если аккум заряжен на 100% и подавать на него напряжение более 13.8 вольт из электролита вода выкипит)
Если бы еще при этом происходил «улучшенный» заряд )
А то ничего подобного не произойдет’ кроме увеличения «номинального» напряжения на клеммах’ увеличения потерь по меди и железу и вредного вмешательства в работу как самого генератора’ так и завязанных на его работу прочих систем )
Если интересно рассказать’ что будет происходить с зарядом (как производной от энергии’ которой по элементарному закону о ее сохранении’ просто неоткуда взяться) и его потерями на самом деле? )))
Читайте бОльше информации про современные АКБ , товарищи .
Да для простой свинцовой АКБ , по сути больше 14.2в и не нужно . и 13.8 пойдет на постоянку .
Но вот для соврменных Гибридных АКб с Ca в пластинах , требуется бОльшее напряжение.
Номинально 14.5.
Прочитайте туже Варту , Бош .
После озвученной выше переделки — установки диода , напряжение на «морозе» 14.7 , по мере прогрева падает до 14.4-14.5
Глазок гибридной акб Зверь горит всегда зеленым ! , плотность 1.27
Тогда как при 13.8 глаз всегда был белым , и приходилось подзаряжать его зарядником чтобы довести до зеленого.
Никакого выкипания , не наблядается.
Система управления двигателем и все остальные — работают в штатном режиме.
Да нагрузка на мотор от гены теперь чуть чуть побольше . капля в море , не существенная .
Никаких потерь нет , все силовые цепи прозвонены как миллиомметром , так и вольтметром и ампер метром .
Ибо я с начала на это и грещил . потому что много чинил генераторов , и на Бош всегда было или 14.2 или 14.5 четко . а тут 13.8 и даже меньше в жару +40 .
Кальциевый аккумулятор не боится перезаряда, зато один разряд в ноль и вы получаете труп и бежите за новым аккумулятором.
Это известно.
Но не выкидывать же его , если он на машине был , и еще прекрасно работает ?
Сдохнет , куплю конечно же обычный . Может и диод тогда убиру . Или сделаю падение меньше , чтобы четко 14.2 сделать всегда.
Главное — что РН в гене , в отличие от простых РН , имеет не нагруженный измерительный вход . Например в простые РН типо 2110 ВАЗ и подобных , если вставлять диод , то не очень хорошо , так как питание самой интегральной схемы РН тоже меняется .
Вот именно’ читайте больше информации.
— Ни на одном офсайте Варты’ или Боша в линейке Blue Dynamic нет совершенно никакой инфы что они кальциевые или гибридные. Это Зверь этим хвалится по каждой своей модели.
— Это нужно еще «додуматься»‘ чтобы загнать совеременный РР таким образом в ступор. Заранее внеся дельту между опорным напряжением и сравниваемым компаратом. Чем по сути РР и является.Причем эта дельта никакими потугами гены не исправляется. Кто немного понимает в управлении электромашинами должен представлять в каких режимах будет коммутироваться обмотка возбуждения. И как на это будет реагировать ETCS и движок. Ток на которой кстати не прозвонить. А мех. нагрузку на гене никаким авометром не измерить.
— Если один геннадий научил второго такого же гаражного геннадия’ что то впаять’ то это совсем не означает что будет правильно для машины без карбюратора и электронной ДЗ.
— Бытует мнение и я с ним согласен’ что заряд есть функция тока и времени. А никак не напряжения. Просто для заряда гибридного нужно чуть более высокий ток или немного больше времени.
— Факт недозаряда акума’ такого как Зверь больше связан с его емкостью под 80-100 Ah’ а не его «гибридности»‘ а чтобы такую емкость заряжать на машине нужно ездить’ а не сканером в нее постоянно тыкать и постоянно мешать ей работать.
Последний раз редактировалось Гоголь; 05.11.2014 в 13:13 .
Доброго времени суток!
Ув. Гоголь, А можете более подробно объяснить , почему изменение порога переключения «компаратора» как Вы его назвали , негативно должно отразится на чем либо? Исходя из Ваших же картинок в самом верху темы , работа регулятора не нарушается, «при превышении напряжения на входе S установленного значения , . схема подаст сигнал на выключение силового транзистора. «.
Изменив само напряжение на входе S , мы сделаем равнозначное тому , что если бы в самой схеме DA1 изменили «установленное значение» порогового напряжения переключения. И в чем же проблема?
К тому же Ваш оппонент пишет о применении гибридной батареи типа ЗВЕРЬ, которую выпускает завод АкТех , если обратится к его сайту http://www.aktex.ru/qa/43.html , то можно найти информацию
Имея на борту современный генератор , с спец входом S , не грех сделать данные режимы и для этого автомобиля. Только вот реализация , просто диод , не совсем верная как мне кажется . Лучше сделать делитель , и подобрать точно напряжение , и вывести на переключатель , лето — зима.
Летом 14.5 вольт конечно же плохо , для любой АКБ.
Падения напряжения ниже 13.8 даже летом не допустимы , на ВАЗ часты такие проблемы , поэтому многим отказывают в гарантии на АКБ.
Ой что то я отклонился от вопроса , так все таки что плохого , в том чтобы привести напряжение в соответствии с инструкцией на АКБ? Какой стоит Зверь у тов. Stranger21 неизвестно , но как Вы пишите что он 80-100Ah ? Как же он его такой туда «внедрил» ? Ёмкость АКБ все таки зависит от габаритов. Заряд действительно зависит от тока и времени , и есть несколько методик заряда АКБ. В автомобиле все еще зависит от времени работы , температуры , и включенных потребителях. Так что однозначно ответить тут сложно. Одно понятно что напряжение должно быть 14.2 +-0.4 вольт.
Вот про ДЗ , я Вас не понял . А какая связь ? Блок ДЗ управляется от ЭБУ , который посредством скорее всего ШИМ, управляет моторчиком , опираясь на сигнал обратной связи через ДПДЗ. И какая ему разница какое бортовое напряжение в данный момент ?
Про повышение мех нагрузки , это спорный вопрос . Если генератор войдет в «насыщение» , то никакими диодами , не поднять напряжение , ему просто не откуда будет его взять . Данные режимы я много раз наблюдал на слабых генераторах ВАЗ2101. А если оно поднялось , то Энергию дополнительную от мотора он конечно же возьмет. Не думаю что сильно большую , чтобы начать беспокоится.
Если задумываться об этом то есть очень интересный сайт и продукция http://adam-ae.narod.ru/torn_.htm
Насколько я ранее читал , то он сделал РН таким что в момент разгона генератор отключается , не забирая энергию. Слышал про подобные системы в современных авто. Что скажите ?
Извините за многобукв )
Спасибо.
Изменяя момент открывания выходного или промежуточного транзистора, если там не один каскад, в самой схеме мы изменяем порог в самой схеме, например изменяя номиналы сопротивлений, или напряжения стабилитрона + кол-во диодов в базе транзистора, а не величину внешнего опорного напряжения, вмешиваясь в алгоритм, по сути весь принцип регулирования.
И уже тем более, когда опорное и регулируемое напряжение зависимо между собой. А они зависимы. После запуска двигателя в схеме до предохранителей можно смело рисовать проводник.
В картинках, в двух нижних описано два переходных процесса. На самом деле эти переходные процессы повторяются с частотой порядка 1000 Гц, коммутируя с такой частотой обмотку возбуждения. Разница между двумя напряжениями создается в диинамике только за счет быстродействия генератора, не схемы а его э-магнитной части и аккамулятора.
Действующее значения тока (это интеграл от площади кривой тока, а не амплитуда), от этой частоты коммутации зависит , как и от скважности импульсов в омотке возбуждения. При внесении дельты равной падению напряжения на диоде, эти два напряжений никогда не сравняются, и РР работает с максимальной частотой коммутации и скважностью на которую способен.
В реальной схеме ниже показан выход М с РР в ЭБУ ДВС и в ЭБУ климат-контроля (кондея). Кроме напряжения, оборот ДВС, и температуры ДВС и Т окр. среды, данных о расходе это еще один частотный сигнал, так называемая интегральная нагрузка системы (в нашем случае система Г-Д-АКБ). Движок постоянно пытается разгрузить обмотку возбуждения, данные о номинальных режимах работы которой прописан внутри ECM (параметры с выхода М), и повышает обороты. ДВС которых не хватает, чтобы разгрузить генератор на ХХ и в других режимах когда обороты невысокие, в зависимости от степени зарядки акума.
Нагрузка на движок и приводной ремень вырастает и очень заметно, иначе бы никто из производителей вообще этим не заморачивался. Для ее снижения он и поднимает обороты.
Кроме того, климат контроль в зависимости от сигнала М может понижать обороты вентилятора, в пределах ему заданных для текущей температуры салона и установленной. И никогда не включатся РТС в отопителе.
И самое главное, если этот диод пробьет, или он отвалится, то при незначительной электрической нагрузке на гену, запросто может вышибить таблетки в генераторе, или еще что в электронике. Точно так же, как при резком скидывании акума на работающем движке.
Мне не очень интересно, с технической т.з, статьи что пишут на сайтах продаваны акумов, тем более российские продаваны, и какие бывают их гибридные аккамуляторы.
У меня и так напряжение сети на ХХ с момента запуска 14,4 . 14,6 В, потому акум нормальный импортный, а не собранный на русском заводе из кетайского г. не кальциевый, не гибридный, всегда заряженный и с емкостью в пределах, допустимых производителем.
Кроме того, если Вы видели крепление и площадку прод наш акум то знаете, что поставить туда можно «любой» габарит по ширине и длине. Без каких бы то ни было переделок.
Это будет еще хуже, там и вовсе падение будет нелинейным (от тока и температуры), в отличии от постоянного падения на диоде.
Представляете себе габариты резисторов на 60-80 Вт, что бы при этом они не грелись.
Впрочем, колхоз оно дело добровольное (с)
Последний раз редактировалось Гоголь; 13.11.2014 в 13:55 .
Источник