Основные сведения по электрооборудованию автомобилей
Электрооборудование современных автомобилей представляет сложный комплекс электрических машин, приборов, аппаратов, различного рода выключателей, переключателей, соединенных между собой проводами в электрическую систему.
В электрических цепях автомобилей используется постоянный ток. Напряжение в бортовой сети автомобилей с дизельными двигателями устанавливается 24В, у автомобилей с карбюраторными двигателями — 12В. Более высокое напряжение бортовой сети у автомобилей с дизельными двигателями объясняется тем, что для надежного пуска двигателей требуется повышенная мощность устройств, обеспечивающих электропуск этих двигателей.
Электрические системы автомобилей выполняются по однопроводной схеме соединения источников и потребителей энергии. Второй провод — (минусовой) заменяет рама и другие металлические части, по которым может проводиться электрический ток («масса» автомобиля); такая схема упрощает всю систему электропроводки, уменьшает длину и количество проводов. Однако в случае нарушения изоляции повода могут касаться «массы» автомобиля, что вызовет короткое замыкание, а при неисправности предохранителей и возможность пожара.
Для отсоединения потребителей тока от отрицательного зажима аккумуляторной батареи в схеме электрооборудования устанавливаются специальные выключатели «массы».
В сложной схеме электрооборудования можно выделить группу приборов, образующих самостоятельные системы, имеющие свое функциональное назначение, наиболее важными из них являются: система электроснабжения, система зажигания для карбюраторных двигателей, система пуска двигателя, система контрольно-измерительных приборов, система освещения и сигнализации. Выключатели, переключатели, реле, предохранители, соединительные панели и штекеры относятся к коммутационной аппаратуре и входят во все системы.
Система электроснабжения предназначена для обеспечения электроэнергией потребителей. Источниками электроэнергии являются две (на автомобиле ЗИЛ-131 — одна) аккумуляторные батареи, соединенные между собой последовательно и генератор, подключенный параллельно аккумуляторным батареям.
Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя. Она включает в себя приборы,
позволяющие в каждом цилиндре в нужный момент получить электрический разряд высокого напряжения, способный воспламенить рабочую смесь в конце такта сжатия.
Система пуска двигателя обеспечивает его надежный запуск во всех условиях эксплуатации, для. которых предназначен автомобиль. В эту систему входит стартер, аккумуляторные батареи, средства облегчения пуска.
Система контрольно-измерительных приборов обеспечивает водителю возможность следить за работой и состоянием механизмов и систем автомобиля, определять скорость его движения и пройденный путь.
Система освещения и сигнализации обеспечивает безопасность движения автомобиля; она включает в себя приборы наружного и внутреннего освещения, а также приборы, предупреждающие других участников движения об опасном приближении автомобиля, совершения им маневра или торможения, об аварийной остановке на дороге.
Источник
Зил 131 напряжение бортовой сети
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131 Н — ЧАСТЬ 5
Характеристика электрооборудования автомобиля ЗИЛ-131Н
Система электрооборудования. Однопроводная; отрицательные выводы источников соединены с корпусом автомобиля Напряжение в сети, В . . . 12
Генератор . . . . . . . Г287-Б, переменного тока с встроенным выпрямителем; максимальная сила тока. 95 А, напряжение 14 В Регулятор напряжения. . . РР132-А, бесконтактный, полупроводниковый, с переключателем диапазонов регулирования Аккумуляторная батарея . . 6СТ-90ЭМ, 12 В, емкостью 90 А*ч
Выключатель батареи . ВК318-Б
Стартер . . . . СТ2-А, 12 В, герметичный, мощностью 1,8 кВт (2,4 л. с.), с дистанционным управлением
Датчик-распределитель зажигания . 4902.3706, с автоматической регулировкой угла опережения зажигания
Тормозные системы автомобиля ЗИЛ-131Н
Рабочая тормозная система
Тормозные механизмы . . . Барабанного типа, с двумя внутренними колодками, разжимаемыми кулаком, установлены на всех колесах
Диаметр тормозных барабанов, мм. 420
Ширина тормозных колодок,мм. 100
Суммарная площадь тормозных накладок, см2 . 4800
Тормозные камеры. Шесть; тип 16
Стояночная тормозная система
Тормозной механизм . . . . Барабанного типа, с двумя внутренними колодками, разжимаемыми кулаком, установлен на валу трансмиссии
Диаметр тормозного барабана, мм . . 260
Ширина тормозных колодок,
мм. 65
Суммарная площадь тормозных накладок, см2 . 360
Тормозной привод . . Механический, с ручным управлением от рычага
Вспомогательная тормозная система
Тормозные механизмы . . . Используется двигатель без применения специальных устройств
Тормозной привод прицепа (полуприцепа). Пневматический, однопроводный,
включаемый при торможении рабочей тормозной системы. Осуществляется с помощью верхней секции комбинированного тормозного крана и соединительной головки типа А
Источник энергии пневматического тормозного привода
(компрессор) . . . . . Одноступенчатый, двухцилиндровый Диаметр цилиндра и ход поршня, мм . . . 60X38
Производительность, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1 и противодавлении 0,7 МПа (7 кгс/см2) . . . . 200
Объем цилиндров, см3 . . .215
Привод компрессора . Клиноременный
Регулятор давления . Шариковый, подает воздух в разгрузочное устройство, встроенное в компрессор
Пределы регулирования давления воздуха в пневмосистеме, МПа (кгс/см2). 0,6—0,8 (6—8)
Аккумуляторы энергии ежа того воздуха (воздушные баллоны)
Кабина и платформа автомобиля ЗИЛ-131Н
Кабина . . . Цельнометаллическая, закрытая,
трехместная
Отопление кабины. Жидкостное (от системы охлаждения двигателя) с центробежным вентилятором; ручка управления заслонкой канала отопителя расположена на панели приборов Вентиляция кабины . Через опускающиеся стекла дверей,
поворотные форточки Сиденья . Сиденье водителя регулируемое, пассажирское сиденье двухместное нерегулируемое
Стеклоочиститель. Пневматический, двухщеточный Омыватель ветрового стекла Водяной с ножным приводом, с двумя распылителями. .
Платформа . . . . . . .. Деревянная, с откидным задним бортом
Число мест на платформе для перевозки людей. 24
Лебедка ( Устанавливается по особому заказу за отдельную плату.)
Тип . Горизонтальная, с червячным редуктором и автоматическим тормозом; установлена на переднем конце рамы автомобиля
Привод лебедки. Карданным валом от коробки отбора мощности, установленной на люке коробки передач
Передаточное число редуктора лебедки . 31
Тяговое усилие лебедки, ограничиваемое предохранительным штифтом (на среднем радиусе намотки троса на барабан), не более, кН (кгс). 50 (5000)
Коробка отбора мощности от коробки передач автомобиля ЗИЛ-131Н
Тип. Механическая, реверсивная, с одной
передачей для наматывания и одной для разматывания троса; допускается , отбор мощности до 23 кВт (30 л. с.)
Передаточное число: при наматывании троса . . 1
при разматывании троса 0,26
Передаточное число с учетом передаточного числа коробки передач:
при наматывании троса . • 2,257
при разматывании троса 1,76
Коробка отбора мощности от раздаточной коробки (КОМ-1)
Тип . Механическая, односкоростная. Допускается отбор мощности до 44 кВт
(60 л. с.), а максимальное значение допустимого крутящего момента на валу 300 Н»м (30 кгс*м)
Источник
Зил 131 напряжение бортовой сети
Регулятор напряжения служит для автоматического поддержания напряжения генератора в заданных пределах при изменении частоты вращения ротора и силы тока генератора в нагрузочном режиме, а также при изменении температуры окружающей среды. Значение поддерживаемого напряжения выбирается с учетом обеспечения заряда аккумуляторной батареи и нормальной работы светотехнических изделий.
На автомобиле ЗИЛ -431410 устанавливается регулятор напряжения 201.3702, на автомобиле ЗИЛ -133ГЯ — регулятор РР132, на автомобиле ЗИЛ -131Н — регулятор РР132-А, на автомобиле ЗИЛ -435850 — регулятор Я112-А.
Регулятор напряжения 201.3702 предназначен для работы с генераторами Г250 И1 и 32.3701. Регулятор представляет собой бесконтактное реле, выполненное на кремниевых полупроводниковых приборах.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Уровень регулируемого напряжения регулятора 201.3702 с подключенной аккумуляторной батареей при частоте вращения ротора генератора (3000 ± 150) мин-1 и силе тока в нагрузочном режиме (14 ±1) А для генератора Г250 И1 и (20 ± 1) А для генератора 32.3701 составляет 13,8 … 14,5 В, а регулятор 201.3702 (тропическое исполнение) 13,3 … 14,0 В.
В состав регулятора входят следующие функциональные блоки и элементы:
— измерительный блок, предназначенный для сравнения фактического напряжения с заданным. В измерительный блок входят транзистор VT1, стабилитрон VD1, конденсатор С1 и резисторы R1 … R7’ . 4 ч
— регулирующий блок, служащий для усиления сигналов- измерительного блока и регулирования силы то^а возбуждения генератора. В него входят управляющий элемент, состоящий из транзистора VT3 и резисторов R10 … R13\ выходной транзисторный ключ, выполненный на составном транзисторе (транзисторы VT4, VТ5), резисторах R14, R15 и гасящем диоде VD3,
— блок защиты от короткого замыкания вывода «шунт» на «—», состоящий из транзистора VT2, резистора R9, конденсатора С2 и диода VD2. Резистор R6 обеспечивает общую отрицательную связь, а резистор R8 — местную положительную связь;
— диод VD4, предназначенный для защиты полупроводниковых элементов от импульсов напряжения обратной полярности.
Регулятор работает следующим образом. При неработающем двигателе напряжение на выводах регулятора «» аккумуляторной батареи, указатель тока, выключатель S2, «+» регулятора, эмиттер — база транзистора VT5, эмиттер-база транзистора VT4, резистор R14, резистор R13, резистор R12, зажим «—» регулятора, корпус автомобиля, «—» аккумуляторной батареи. В этом случае разность потенциалов на обкладках конденсатора С2 близка к нулю, тока в его цепи нет, вследствие чего транзистор защиты VT2 от короткого замыкания зажима Ш на корпус закрыт.
Когда двигатель пущен и частота вращения ротора генератора повышается, уровень напряжения на зажимах «» и «—» регулятора вновь повышается. Далее процесс регулирования повторяется, в результате чего напряжение в бортовой сети автомобиля поддерживается на заданном уровне.
При периодических переключениях схемы регулятора в нормальных условиях эксплуатации транзистор защиты VT2 выполняет функцию элемента, форсирующего процесс закрывания транзисторов VT4, VT5. При их закрывании напряжение на зажимах «—» и Ш увеличивается, и в цепи конденсатора С2 протекает ток, открывающий транзистор защиты VT2. Благодаря этому существенно ускоряется процесс открывания транзистора VT3 и закрывания транзисторов VT4, VT5.
Открывание составного транзистора (VT4, VT5) форсируется путем подключения конденсатора С2, соединенного с резистором R9 через диод VD2, к средней точке делителя напряжения R10, R11, включенного между базой и эмиттером управляющего транзистора VT3. Когда составной транзистор VT4, VT5 открывается, конденсатор С2 начинает разряжаться по цепи: диод VD2, резистор R11, эмиттер-коллекторный переход транзистора VT5. При этом к базе управляющего транзистора VT3 через резистор R10 прикладывается запирающее напряжение, которое обеспечивает более быстрое открывание составного транзистора VT4, VT5.
Благодаря форсированному переключению силового транзистора VT5 удалось существенно снизить активную мощность, рассеиваемую на нем в процессе регулирования напряжения в бортовой сети автомобиля.
В режиме короткого замыкания зажимов Ш и «—» или короткого замыкания в обмотке возбуждения силовой транзистор VT5 защищается от перегрузок по мощности. Допустим, что замыкание произошло в момент времени, когда управляющий транзистор VT3 открыт, а транзистор VT5 закрыт. Вследствие понижения напряжения, поступающего на регулятор, управляющий транзистор VT3 закрывается, а силовой транзистор VT5 открывается. При этом сила тока коллектора силового транзистора ограничивается индуктивностью аккумуляторной батареи и присоединительных проводов регулятора, затем транзистор переходит в линейный режим усиления, вследствие чего напряжение на его эмиттер-коллекторном переходе начинает возрастать. В цепи конденсатор С2, резистор R9, переход база —эмиттер транзистора VT2 возникает ток, открывающий транзисторы VT2 и VT3. Силовой транзистор при этом закрывается. После заряда конденсатора С2 транзистор защиты VT2 и управляющий транзистор VT3. закрываются, а силовой транзистор VT5 открывается. При этом конденсатор С2 разряжается по цепи: диод VD2, резистор R11 и эмиттер-коллекторный переход транзистора VT5. Силовой транзистор VT5 снова переходит в линейный режим усиления. Таким образом в схеме регулятора возникают устойчивые автоколебания. В данном режиме через силовой транзистор VT5 протекает импульсный ток, среднее значение которого не превышает 0,1 А, активная мощность, рассеиваемая на транзисторе, составляет не более 0,5 Вт.
После устранения короткого замыкания регулятор напряжения включается в работу автоматически. Это объясняется тем, что после заряда конденсатора С2 силовой транзистор VT5 не переходит в линейный режим усиления, а остается в режиме насыщения, из-за чего в цепи обмотки возбуждения протекает ток. Напряжение на зажимах «+» и «—» генератора будет повышаться до тех пор, пока не откроется измерительный транзистор VT1. Далее происходит описанный выше процесс регулирования напряжения в бортовой сети в нормальных условиях эксплуатации регулятора.
В процессе эксплуатации регулятора напряжения не требуется выполнять какие-либо регулировки его, поэтому не рекомендуется его вскрытие. Отказ регулятора может произойти вследствие неправильной эксплуатации или открытого дефекта элементов его схемы. Ремонт регулятора напряжения должен проводиться только специалистами и в специально оборудованных мастерских.
Конструкция регулятора напряжения 201.3702 обеспечивает его взаимозаменяемость с регулятором напряжения РР350. Элементы схемы регулятора смонтированы в блок, состоящий из теплоотвода с силовым транзистором КТ837Х и печатной платы с остальными элементами схемы, к которой с помощью гибких монтажных проводов подключен трехштырьковый разъем. Блок помещен в металлический корпус и закрыт стальной крышкой. Для монтажа на автомобиле корпус регулятора имеет две крепежные лапы с отверстиями, одна из которых снабжена выводом Для подсоединения зажима «—» генератора.
Регулятор напряжения РР132 состоит из двух основных Функциональных блоков: измерительного —делитель напряжения (резисторы Rl, R2, R7, дроссель L), стабилитрон VD1, транзистор VT1 с резисторами R3 и R5 и регулирующего —транзистор VT2, диоды VD2 и VD3, резистор R4.
Регулятор работает по принципу бесконтактного реле. При включении выключателя приборов на цепь базы выходного транзистора VT2 через резистор R5 подается напряжение от аккумуляторной батареи и транзистор при этом будет открытым. Через обмотку возбуждения генератора протекает ток, сила которого определяется напряжением батареи и сопротивлением обмотки возбуждения. Этот ток обеспечивает возбуждение генератора и рост напряжения на его зажимах «+» и «—» по мере повышения частоты вращения ротора.
Сопротивление резисторов делителя подобрано таким образом, что при неработающем двигателе падение напряжения на стабилитроне VD1 будет меньше напряжения стабилизации, и поэтому пробой стабилитрона в обратном направлении не происходит, транзистор VT1 закрыт (ток базы отсутствует).
При напряжении 13,5 … 14,8 В стабилитрон пробивается, резко снижается его сопротивление, и на базе транзистора VT1 появляется напряжение положительной полярности. Он отпирается, а транзистор VT2 вследствие изменения полярности напряжения на базе запирается. При этом резко увеличивается сопротивление участка эмиттер — коллектор транзистора VT2, входящего в цепь обмотки возбуждения, и, следовательно, снижается напряжение генератора.
Напряжение снижается до тех пор, пока вновь не закроется стабилитрон. При этом транзистор VT2 открывается, и напряжение генератора будет возрастать до тех пор, пока не достигнет установленного значения и не произойдет повторный пробой стабилитрона. В системе устанавливаются автоколебания, благодаря которым автоматически поддерживается заданный уровень регулируемого напряжения.
Резистор R7 является подстроечным и служит для регулирования напряжения, поддерживаемого регулятором. Дроссель сглаживает пульсации выпрямленного напряжения генератора, так как пики пульсирующего напряжения генератора могли бы вызывать ложные срабатывания элементов. Диоды VD2 и VD3 служат для надежного запирания транзистора VT2. Диод VD4 шунтирует ЭДС самоиндукции, возникающую в обмотке возбуждения генератора при коммутации в ней тока, защищая транзистор VT2 от перенапряжений. Резистор цепи обратной связи R6 служит для повышения частоты переключения и уменьшения времени перехода схемы из одного состояния в другое.
В корпусе регулятора, отлитом из алюминиевого сплава, помещена печатная плата, на которой размещены все элементы, кроме транзисторов VT1 и VT2. Последние установлены на алюминиевой пластине-теплоотводе. Между печатной платой и пла-стиной-теплоотводом устанавливается подставка, выполненная из изоляционного материала.
Резистор R5 должен иметь сопротивление 37,5 Ом и рассеивать мощность 6,5 Вт. Рассеиваемая мощность резисторов типа МЛТ не более 2 Вт. Следовательно, для обеспечения рассеиваемой мощности 6,5 Вт необходимо применять четыре резистора МЛТ с номинальным сопротивлением 150 Ом.
Крышка корпуса регулятора отлита из алюмениевого сплава, закреплена на корпусе винтами. Между корпусом и крышкой проложен резиновый шнур для предотвращения проникновения влаги и пыли.
В корпусе регулятора имеются: вывод «» регулятора, вывод III с резьбой М4 для подключения обмотки возбуждения генератора и резьбовое отверстие М5 для соединения с корпусом автомобиля.
Регулятор напряжения РР132-А работает совместно с генераторами Г250П1, Г287-Б, 381.3701 и 382.3701. Регулятор является усовершенствованной модификацией регулятора РР132. Он имеет трехдиапазонную настройку регулируемого напряжения. Изменение диапазонов напряжения осуществляется переключателем, расположенным на верхней части основания регулятора (при рабочем положении регулятора — выводом Ш вниз). Переключатель закрыт заглушкой. Положение рычажка переключателя соответствуют следующим значениям: крайнее левое — максимальному, среднее — минимальному, крайнее правое — среднему. Маркировка диапазонов напряжения сделана на крышке регулятора. Регуляторы, устанавливаемые на автомобили, имеют, средний диапазон настройки.
д Значения регулируемого напряжения, при температуре окружающей среды и регулятора (20+5) °С должны быть следующие: минимальное (13,6+0,35) В, среднее —выше минимального на (0,6+0,15) В, максимальное (14,7+0,35) В.
Работа регулятора проверяется при частоте вращения ротора генератора 3500 мин-1 и силе тока: 14 А для генератора Г250П1 и 36 А для генератора Г287-Б.
Схема регулятора приведена на рис. 6.8. Делитель напряжения регулятора, в отличие от регулятора РР132, имеет дополнительно Два резистора и переключатель S3, который обеспечивает возможность переключения диапазонов регулируемого напряжения. Параллельное включение силовых транзисторов VT2 и VT3 повышает надежность работы регулятора. В цепи базы этих транзисторов установлены стабилитроны VD2…VD4. Назначение их то же, что и диодов у регулятора РР132.
В остальном схема, принцип работы и конструкция регуляторов РР132 и РР132-А аналогичны.
В интегральном регуляторе Я112А применен составной транзистор VT2, VT3, что позволило резко сократить мощность других элементов регулятора (рис. 6.9). Для уменьшения мощности, рассеиваемой транзистором VT3, в цепь коллектора его включен резистор R8. С возрастанием сопротивления резистора R8 до определенного значения увеличивается степень насыщения транзистора VT3 и уменьшается рассеиваемая им мощность.
Скорость переключения транзисторов в регуляторе увеличивается с помощью обратной связи — жесткой эмиттерной посредством резистора R7 и гибкой коллекторной, образованной цепью C1—R9.
В качестве фильтра в регуляторе используется конденсатор С2, включенный между базами транзисторов VT1 и VT2. При подаче напряжения от аккумуляторной батареи через выключатель зажигания S1 по цепи делителя напряжения (резисторы Rl, R2, R3) протекает ток, и на резисторе R3 создается падение напряжения. Так как напряжение аккумуляторной батареи меньше напряжения срабатывания транзисторного реле, транзистор VT1 закрыт, составной транзистор открыт. По обмотке возбуждения генератора протекает ток. С возрастанием частоты вращения ротора генератора повышается напряжение на зажимах генератора. Когда напряжение генератора достигает значения, при котором срабатывает транзисторное реле, транзистор VT1 открывается, а составной транзистор закрывается. Обмотка возбуждения генератора при этом отключается от источника напряжения. Возникающая ЭДС самоиндукции замыкается через шунтирующий диод VD6. В результате сила тока возбуждения и напряжение генератора уменьшаются. Когда напряжение генератора понизится до.значения, равного напряжению возврата транзисторного реле в исходное положение, транзистор VT1 закроется, а составной транзистор откроется. Затем процесс периодически повторяется.
Применение гибкой обратной связи позволяет ускорить процессы переключения транзисторов. Когда составной транзистор находится в состоянии насыщения, напряжение, приложенное к цепи R9—C1, мало (по этой цепи ток не протекает). При переключении составного транзистора из состояния насыщения в состояние отсечки потенциал на его коллекторе резко увеличивается и в цепи резистор R9, конденсатор С1, эмиттерный переход транзистора VT1 возникает импульс тока, форсирующий процесс переключения транзистора VT1, а следовательно, и составного транзистора. При этом конденсатор С1 заряжается. При переходе составного транзистора из состояния отсечки в состояние насыщения конденсатор С1 разряжается по цепи резистор R9, составной транзистор, резисторы R7, R4, создавая на эмиттерном переходе транзистора VT1 сигнал обратной полярности. В результате ускоряется процесс закрытия транзистора VT1 и открытия составного транзистора.
Интегральный регулятор напряжения имеет металлическое основание размером 58 X 38 X 1,9 мм, выполняющее и функции отвода теплоты от активных элементов. На основании размещен
блок мощных активных элементов, который представляет собой металлизированную керамическую подложку с напаянными на ней бескорпусными транзисторами VT2, VT3 и диодом VD6. Функции диода выполняет транзистор с короткозамкнутыми базовым и эмиттерным электродами. На основании размещен также блок маломощных резисторов, который выполнен в виде теплопроводя-щей керамической пластины (подложки), на которой путем толстопленочной технологии нанесены резисторы и соединяющие их проводники. К контактным площадкам блока резисторов припаяны конденсаторы CI, С2, стабилитрон VD4, диод VD5 и транзистор VT1.
К основанию регулятора напряжения приклеена пластмассовая крышка, защищающая элементы регулятора от механических повреждений. Для герметизации элементов регулятора напряжения свободное пространство под крышкой заполнено (через отверстие в ней) топливоводостойким компаундом.
Интегральный регулятор напряжения имеет неразборную конструкцию, а следовательно, не ремонтируется.
При замене регулятора напряжения Я112А или при установке снятого регулятора необходимо обращать внимание на «технологический ключ» на основании регулятора, который представляет собой выступ шириной 4 и длиной 2,6 мм. Он обеспечивает однозначную установку регулятора напряжения на генератор.
Регулируемое напряжение при силе тока нагрузочного режима 14 А, частоте вращения ротора генератора 3500 мин-1 и температуре окружающей среды (25±10) °С регуляторов в исполнении для умеренного климата равно- 14,4 В, в тропическом исполнении 13,2…13,9 В.
При каждом ТО-2 проверяют чистоту наконечников проводов к выводам регулятора напряжения и их затяжку. Во время эксплуатации регуляторы напряжения не требуют какой-либо регулировки. Поэтому вскрывать их не рекомендуется.
Регулятор РР132-А позволяет при СО изменять диапазон регулируемого напряжения. При необходимости изменения диапазона регулируемого напряжения необходимо отвернуть заглушку, закрывающую переключатель, и переключить переключатель в требуемое положение. При подготовив автомобиля к эксплуатации в зимний период напряжение повышают для полного заряда аккумуляторной батареи. После этого заглушку заворачивают до упора, обращая внимание на наличие резинового уплотнительного кольца.
Ниже приведены основные неисправности регулятора, причины, их вызывающие, и способы устранения.
Водитель перед выездом и в процессе эксплуатации автомобиля проверяет работу генератора и регулятора напряжения по показаниям указателя тока аккумуляторной батареи. Отсутствие зарядного тока является необходимым, но недостаточным признаком для вывода о неисправности генератора или регулятора напряжения, так как аккумуляторная батарея может быть полностью заряжена и не принимать заряда. Только наличие разрядного тока при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя свидетельствует об отказе в работе генераторной установки. Чтобы этот признак проявился более явно, рекомендуется при средней частоте вращения коленчатого вала включить потребители электрической энергии (удобнее фары).
Неисправность надо искать в генераторе (обмотка статора, выпрямительный блок), соединительном проводе на участке между генератором и аккумуляторной батареей или же в цепи возбуждения (обмотка возбуждения, щеточный узел, регулятор напряжения, соединительные провода от выключателя зажигания к регулятору напряжения и от регулятора напряжения к щеточному узлу генератора).
Для того чтобы определить неисправную цепь, необходимо отсоединить провода от щеточного узла и подать напряжение на обмотку возбуждения непосредственно от аккумуляторной батареи. Если при работающем двигателе появится зарядный ток, следовательно, неисправность имеется в цепи возбуждения (в том числе может быть и в регуляторе напряжения). При отсутствии зарядного тока неисправен генератор.
Признаком неисправности генераторной установки является также большой силы зарядный ток при заряженной батарее. В этом случае неисправность вызвана регулятором напряжения, который или не регулирует напряжение генератора (пропускает ток в обмотку возбуждения независимо от частоты вращения ротора генератора и его нагрузочного режима) или отрегулирован на большое значение регулируемого напряжения, что сопровождается быстрым «выкипанием» электролита в аккумуляторной батарее во время эксплуатации.
При измерении регулируемого напряжения на автомобиле необходимо подключить вольтметр к выводу «» регулятора напряжения) и корпусу; включить (в качестве нагрузки) дальний свет фар; зафиксировать регулируемое напряжение по показанию вольтметра при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Для проверки регулятора напряжения на автомобиле можно использовать прибор НИИАТ -Э-5. Более тщательная проверка регулятора напряжения, снятого с автомобиля, может быть проведена на стенде мод. 532. При отсутствии такого стенда проверку регулятора можно осуществить на простейшем стенде, имеющим привод для вращения ротора генератора (рис. 6.10). При проверке регулятора необходимо установить частоту вращения ротора генератора и нагрузочный режим в соответствии с технической характеристикой регулятора. В случае отклонения регулируемого напряжения на ±3% от за-/ данного регулятор напряжения необходимо направить на ремонт.
При отклонении регулируемого напряжения регулируют регулятор заменой под-строечного резистора в делителе напряжения. В регуляторе напряжения 201.3702 подстроечным резистором является резистор R1, в регуляторе РР132 резистор #7 и в регуляторе РР132-А — резистор R3. Интегральный регулятор Я112А не регулируется: точность регулировки обеспечена в процессе производства.
При ремонте неисправных регуляторов напряжения основные трудности связаны с определением неисправных элементов схемы. Для этого вначале определяют состояние выходного транзистора (транзистор VT5 у регулятора 201.3702, транзистор VT2 у регулятора РР132 и транзисторы VT2, VT3 у регулятора РР132-А). Если при увеличении напряжения выходной транзистор не запирается, то он пробит или всегда открыт. Выходной транзистор всегда открыт, если: не срабатывает стабилитрон; не открывается входной (первый) транзистор; не открывается управляющий транзистор VT3 у регулятора 201.3702.
Стабилитрон не срабатывает в случае обрыва в его цепи. Вход-вой транзистор не открывается при обрыве в цепи стабилитрона и в цепи транзистора. Управляющий транзистор не открывается во всех перечисленных случаях, а также при обрыве в его цепи.
Если при подключении регулятора генератор не возбуждается, то это означает, что выходной транзистор не пропускает ток, т. е. всегда закрыт или в его цепи имеется обрыв.
Выходной транзистор всегда закрыт, если пробит или срабатывает стабилитрон при низком напряжении генератора; открыт (или пробит) входной транзистор; открыт (или пробит) управляющий транзистор у регулятора 201.3702
Элементы схемы регулятора напряжения проверяют, начиная со стабилитрона, для чего отпаивают от схемы хотя бы один его вывод и омметром измеряют сопротивленйе стабилитрона, меняя местами зажимы на выводах проверяемого прибора. Стабилитрон считают исправным, если при одном измерении сопротивление будет не более 100…200 Ом, а при перемене местами зажимов омметра будет составлять сотни кОм. В пробитом стабилитроне сопротивление равно нулю, а при обрыве вывода— бесконечности.
При исправном стабилитроне последовательно проверяют состояние транзисторов, начиная с входного и заканчивая выходным.
Для проверки транзистора отпаивают хотя бы два любых его вывода и подключают поочередно к двум любым выводам транзистора омметр. Транзистор считается исправным, если сопротивление при этих измерениях больше нуля, но не более 500 кОм и омметр оказывает различное сопротивление одних и тех же переходов при перемене местами зажимов омметра. В неисправном транзисторе сопротивление между двумя выводами равно нулю или бесконечности. Если стабилитрон и транзисторы исправны, омметром проверяют состояние резисторов и диодов, включенных в цепь стабилитрона и транзисторов.
Отпаивание и пайка полупроводниковых приборов для проверки и при замене их проводится при постоянном теплоотводе между корпусом полупроводникового прибора и местом пайки. Следует помнить, что полупроводниковые приборы разрушаются даже при кратковременном нагревании до температуры свыше 150 °С. Поэтому для пайки следует использовать припой с температурой плавления, как правило, не прервышающей 260 °С (например, припой ПОС -40). Выводы базы транзисторов необходимо присоединять в схему первыми и отключать последними. Запрещается подавать напряжение на транзистор, база которого отключена.
После ремонта регулятор напряжения необходимо проверить на стенде при работе с тем типом генератора, с которым он работает на автомобиле.
В том случае, если проводится ремонт партии регуляторов одного типа, целесообразно снять карту напряжений или осциллограммы контрольных точек схемы исправного регулятора напряжения. Это позволит сократить время поиска неисправности, так как неисправность будет определяться путем сравнения напряжений и формы сигнала в контрольных точках регулятора.
Источник