При регулировки напряжения порядок закрепления плети

Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути

Лабораторная работа № 3

Закрепление звеньевого пути от угона.Разгонка и регулировка стыковых зазоров.Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути.

1. Ознакомится с производством работ по закреплению пути от угона.

2.Ознакомится с производством работ по:

а) По разгонке и регулировке стыковых зазоров.

б) Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути.

Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или вместе со шпалами.Причинами угона являются силы трения колес о рельсы, удлинение и укорачивание рельсов под действием температуры,удары колес об рельсы в стыках и др.Особенно велик угон пути на спусках и в тех местах,где систематически присходит торможение поездов.Угон чрезвычайно вреден,так как вызывает расстройства пути.

Для борьбы с угоном пути ипользуют противоугоны. Противоугон – один из элементов верхнего строения железнодорожного пути на деревянных шпалах и костыльном скреплении. Сущесвуют два вида противоугонов: пружинные и самозаклинивающиеся.

Противоугоны устанавливают без распорок,при этом каждая пара противоугонов вместе с о шпалой образует единую противоугонную систему.

Разгонка и регулировка зазоров. В процессе эксплуатации звеньевого пути, недостаточно закреплённого от угона, происходит продольное перемещение рельсов иногда вместе с отдельными шпалами. В результате происходит смещение зазоров с оси стыковых шпальных ящиков и накладок относительно стыковых шпал. Для возвращения рельсов в исходное положение делается разгонка или регулировка зазоров.

Регулировка зазоров назначается при наличии двух слитых или растянутых зазоров при рельсах длиной 25м, если зазор отличается от нормального более чем на 6мм. Регулировка проходит без разрыва рельсовой плети. При большом угоне пути производят разгонку пути, при которой разрыв рельсовой нити допускается до 175мм.

Этим работам предшествует промер фактической величины зазоров в каждом стыке и расчёт направления перемещения рельсовой нити. Измеряют зазоры мерным клином. Результаты измерений и температуру рельсов записываем в ведомость регулировки (разгонке) стыковых зазоров.

На основании данных ведомости строится график накопления зазоров.

Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути.

. 1.Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях без применения принудительных средств выполняется в следующих случаях:
при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их закрепления во время укладки при температуре, отличающейся от оптимальной;
перед сваркой эксплуатируемых плетей, если температура закрепления их ие соответствует оптимальной;
при необходимости выполнения неотложных работ, когда температура плетей выше допускаемой, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане, и т. д.
2.При разрядке напряжений плети освобождают от закрепления иа шпалах и вывешивают на катучие роликовые опоры или иа парные пластины из материалов с низким коэффициентом трения общей толщиной 8—10 мм.
Катучие опоры и парные пластины устанавливают на каждой 15-й шпале. Ролики должны быть диаметром 20—22 мм. В местах их установки подрельсовые прокладки должны быть временно сняты. Конструкция роликов должна обеспечивать безопасность и быстроту их установки и снятия, а также перпендикулярность положения к продольной оси рельса.
При вывешиваний плетей на ролики, устанавливаемые на подкладки, разрядка напряжений выполняется в «окно». В случае использования скользящих пластин разрядка выполняется без перерыва движения поездов. При этом скорость ограничивается до 25 км/ч (на мостах и в тоннелях — до 15 км/ч).
3.Качество разрядки температурных напряжений проверяется по продольным перемещениям концов и контрольных сечений плети относительно маячных шпал и нанесенных между ними через 50 м дополнительных расчетных рисок.
При качественной разрядке расчетные риски на плети должны совпасть с боковыми гранями подкладок. Если в отдельных контрольных сечениях риски более чем на 5 мм не совпадают с гранями подкладок, то необходимо встряхнуть плеть. Для этого используются ударные приборы.
4.При разрядке без закрытия перегона и ожидаемом удлинении плетей первая пара уравнительных рельсов в конце разрядки заменяется на укороченные расчетной длины. Концы уравнительных рельсов и плетей соединяются типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поезда в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конце рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша — одним болтом и на конце другого рельса — одним болтом.
После замены уравнительных рельсов плети освобождаются ог закрепления. Гайки отвинчивают так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы скользящих пластин и в то же время ие допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок.
При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинается с освобождения плетей от закрепления. Замена уравнительных рельсов производится после полного укорочения плетей.
5.Сразу же после окончания разрядки напряжений рельсовая плеть должна быть закреплена на шпалах. Предварительно должны быть сняты инвентарные скользящие пластины или роликовые опоры.
Для более точного фиксирования температуры плети закрепляются сначала на каждой пятой шпале, а затем на остальных.

Таблица 1. Основные размеры пружинных противоугонов.

Обозначение противоугона	Исполнение	B, +0,5	B1	H	h
Номинальный	Предельное отклонение	Номинальный	Предельное отклонение
1П75	± 5	± 0,6
1П65
1П50
2П75	+ 5	± 0,5
2П65
2П50
3П75	± 5	14,0	± 1,0
3П65	12,5
3П50	11,5

Противоугоны изготавливаются из рессорно-пружинной углеродистой и легированной стали по ГОСТ 14959-79 марок 65, 60С2, 60С2А, или других марок стали с механическими свойствами не ниже, чем у стали марки 65.
Противоугоны должны подвергаться термической обработке (закалке и отпуску) по режиму предприятия-изготовителя.
Твердость 286-448 НВ.

Таблица 2.Твердость стали противоугонов пружинных.

Источник

Содержание и ремонт бесстыкового пути

Методика определения фактической температуры закрепления плетей. Особенности производства работ по текущему содержанию железнодорожного пути. Восстановление целостности рельсовой плети и её температурного режима работы. Регулировка напряжений в рельсах.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Содержание и ремонт бесстыкового пути

1.2 Угон плетей и контроль за изменением температурного режима их работы

1.2.2 Контроль за изменением температурного режима работы плетей

1.2.3 Методика определения фактической температуры закрепления плетей с использованием системы контроля за продольными подвижками плетей относительно «маячных» шпал

1.3 Особенности производства работ по текущему содержанию пути

1.4 Восстановление целостности рельсовой плети и её температурного режима работы

1.5 Разрядка и регулировка температурных напряжений в рельсовых плетях

1.6 Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления

1. Содержание и ремонт бесстыкового пути

железнодорожный путь рельса плеть

Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре в соответствии с Распоряжением от 1 октября 2009 г. №2022Р «Об установлении временных норм эксплуатации бесстыкового пути» (см. прил. 1.7).

Температура закрепления (tз) короткой рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и конце работ при условии закрепления плети не реже, чем на каждой шестой шпале.

Разница температур закрепления соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5єС, а суммарная разность по всей длине плети 10єС.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10єС, чтобы избежать эксцентриситета температурных сил в путевой решётке, снижающих запас устойчивости пути против выброса.

Плети закрепляют машинами гайковёртами от первого сварного стыка по ходу укладки. Закрепление коротких плетей вручную выполняют от середины к концам.

При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсошпальной решётки (рихтовка, выправка, подъёмка пути, машинная очистка балласта и т.д.), температура закрепления бесстыкового пути определяется как средняя из температур закрепления правой и левой нитей.

При выполнении работ на одной рельсовой нити (восстановление целостности рельсовой плети, смена элементов промежуточных скреплений и т.д.) для определения возможности выполнения работ в расчёт принимают температуру закрепления плети, на которой производят работы.

В случаях, когда не представляется возможность укладки плетей в период действия оптимальных температур, следует принимать меры для введения плетей в необходимый температурно-напряженный режим, в соответствии с прил. 1.1, подразделы. 4.6 или 4.7.

Не рекомендуется укладывать плети при температурах: ниже -15єС на прямых участках пути и в кривых радиусом R > 800 м; ниже -10єС — в кривых радиусом 501 — 800 м; ниже -5єС — в кривых радиусом 500 м и менее.

Температуру рельсов измеряют по головке рельса специальным термометром с точностью измерения ±1єС и пределами измерений от -65єС до +70єС.

Фактические температуры закрепления каждой плети должны быть зафиксированы в Журнале учёта службы и температурного режима рельсовых плетей и на шейке рельса, а длинных плетей — в Паспорте-карте и на шейке рельса коротких плетей и в других документах (см. прил. 1.1 стр. 89, 91).

Известно, что в плетях бесстыкового пути при изменении температуры рельсов относительно их температуры закрепления появляются продольные температурные силы, поэтому все работы по текущему содержанию и ремонту бесстыкового пути можно производить при допускаемых изменениях температуры рельсовых плетей (tдоп) относительно температуры закрепления (tз).

Допускаемые изменения температуры зависят от вида путевых работ, предельной высоты подъёмки пути, размера сдвижки при рихтовке, а также от плана линии. Численные значения их (см. прил. 1.1 табл. 4.1) определены экспериментально, и они обеспечивают безопасное выполнение путевых работ.

Перед началом выполнения работ руководитель обязан определить температуру рельсов, сравнить её с температурой закрепления (tз) и выяснить ожидаемое изменение температуры рельса к моменту завершения работ. В период выполнения работ температура рельсов контролируется с помощью переносных термометров.

При температурах рельсов, превышающих температуру закрепления (tз), указанную (прил. 1.1 табл. 4.1), производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению не допускается.

Поэтому, выполнять такие работы летом следует утром или вечером и планировать их, руководствуясь прогнозами дорожных геофизических станций.

Контроль за температурой рельсов ведётся постоянно на температурных стендах дистанций пути, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанций.

Длительные и суточные прогнозы температур рельсов сообщаются руководству дистанции пути и дорожным мастерам для планирования путевых работ и для принятия необходимых мер безопасности в период действия экстремальных температур рельсов.

Усиленный надзор за бесстыковым путем обеспечивается: летом с наступлением температур рельсов близких к tmax max для данной местности; зимой при понижении температур на 60єС и более по сравнению с температурой закрепления (tз); при температуре воздуха tв ? -30єС на весь период действия таких температур. Порядок и сроки дополнительных осмотров, проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.

Перед наступлением жаркого периода надо проверить состояние балластной призмы, положение пути в плане, при обнаружении мест осыпания балласта, уменьшение плеча балластной призмы и недостаточного заполнения балластом шпальных ящиков (шпальный ящик заполняется балластом до уровня верхней поверхности средней части шпалы), необходимо провести работы по приведению балластной призмы в соответствие с требованиями ТУ-2000 и Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утверждённого 30.10.2009г.№2211Р.

При ширине плеча балластной призмы менее 25 см на протяжении более 10 м и ожидаемом повышении температур рельсовых плетей на 15єС и более относительно температуры закрепления ограничивается скорость движения поездов до 60 км/ч или менее, в зависимости от состояния балластной призмы и скреплений.

В летние жаркие дни особенно тщательно надо следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане на длине 8 — 15 м служат признаком начала его выброса.

Летом при жаркой погоде при появлении резких углов в плане, т.е. при отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на 10 м, следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и приступить к устранению неисправности, руководствуясь следующими положениями:

1. Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15єС, т.е. при tр 10 мм), то это значит, что на этом участке плети значительно изменилась температура закрепления плети (tз). И в этом случае необходимо выполнить регулировку температурных напряжений, которая должна производиться при температуре плетей равной или меньшей их температуры закрепления, т.е. при tр ? tз.

Если после раскрепления изменения длин участков между «маячными» шпалами не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют. В этом случае расчётный режим восстановлен, и температура закрепления соответствует исходной температуре закрепления.

Если после принятых мер смещения рисок превышает 5 мм, а изменение расстояний между ними превышают 10 мм, то на коротких плетях выполняют разрядку температурных напряжений, а на длинных плетях определяют фактическую температуру закрепления (t0).

1.2.3 Методика определения фактической температуры закрепления плетей с использованием системы контроля за продольными подвижками плетей относительно «маячных» шпал

Контроль за угоном плетей (левой и правой) выполняется периодически во время весенних и осенних осмотров пути и не реже 1 раза в три месяца. Измеряются продольные перемещения кернов относительно створов или рисок относительно «маячных» шпал.

При этом принято считать продольные перемещения кернов или рисок по ходу километров со знаком «+», против хода со знаком «-».

Измерение подвижек сечений производится металлической линейкой или штангенциркулем с точностью до 1 мм.

Рис. 1.3 Схема измерения продольных перемещений рисок или кернов относительно «маячных» шпал в процессе эксплуатации бесстыкового пути: МШ1, МШ2 и т.д. — «маячные» шпалы; Л.н., П.н. — левая правая рельсовые нити; «8|9», «11|12» — километровые столбы; «ПК 3|ПК 4» и т.д. — пикетные столбики; lo — расстояние между рисками при отсутствии угона плетей

Изменение длины участка плети (?l0) между рисками на смежных «маячных» шпалах определяют по разнице смещений рисок с учетом знаков:

Если изменение длины участка (?l0) бесстыковой плети между соседними «маячными» шпалами получается со знаком «-«, то это значит, что этот участок укоротился, т. е. он сжат, соответственно этому температура закрепления плети (tз) на этом участке понизилась.

Если ?l0 получилось со знаком “+”, то это значит, что этот участок плети удлинился, т.е. он растянут, соответственно этому температура закрепления плети (tз) на этом участке повысилась.

где l0 — изменение расстояния между «маячными» шпалами (увеличение с знаком «+», уменьшение со знаком «-»), мм; l0 — расстояние между «маячными» шпалами или створами, м.

Фактическая температура закрепления t0 на рассматриваемом участке плети длиной l0 определяется из выражения

где tз — температура закрепления плети, С; t0 — изменение температуры закрепления, С.

Для практических целей (для линейных работников) следует определять «потери» начальной температуры закрепления t0 и учитывать их для корректировки температурных режимов выполнения путевых работ на бесстыковом пути, связанных с временным ослаблением устойчивости пути.

В табл. 1.1 приведен пример заполнения формы ведомости регистрации продольных перемещений плетей и расчета фактической температуры закрепления бесстыковых плетей (t0).

Если фактическая температура закрепления плети t0 не выходит за пределы расчетного интервала температур [t3], установленного для данной плети, то это новое значение t0 заносят в Паспорт-карту и руководствуются им при дальнейшей эксплуатации пути.

Если t0 выходит за пределы [t3], то выявляются зоны растяжения и сжатия плети и производится регулировка напряжений в плети. Регулировка производится со стороны растянутой зоны в сторону сжатого участка плети.

Для определения зон растяжения или сжатия бесстыковых плетей удобно пользоваться графиком изменения температуры закрепления плети. График строится для левой и правой плети.

На рис. 1.4 показан пример построения графика изменения температуры закрепления плети длиной 2202 м. На нем видно, что на участке АВ (500 м), где плеть укоротилась, фактическая нейтральная температура не вышла за нижнюю границу интервала закрепления. На участке ВС (800 м) плеть оказалась растянутой. На участке СЛ (500 м) она сжата, фактическая нейтральная температура вышла за пределы mintз (отрезок ДК). Значит, при наступлении соответствующей температуры на участке СЛ надо обязательно снять напряжение разрядкой, то же желательно сделать и на участке АВ. Однако в последнем случае фронт работ может быть сокращен до 300 м.

Рис. 1.4 График изменения температуры закрепления плети длиной 2202 м: t0 — фактическая температура закрепления; t3 — температура закрепления плети; maxtз и mintз — границы расчетного интервала закрепления

В соответствии ТУ-2000, если после обнаружения укорочения плети или её части (при смещении рисок «внутрь» контрольного 100 метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R?800 м более чем на 30С, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20С, то на период до выполнения регулировки температурных напряжений ограничивается скорость движения до 40 км/ч.

1.3 Особенности производства работ по текущему содержанию пути

По разным источникам считается, что на текущее содержание бесстыкового пути требуется примерно в два раза меньше затрат, чем на текущее содержание звеньевого пути. Экономия затрат складывается прежде всего из сокращения расходов на подбивку, выправку пути в стыках, разгонку стыковых зазоров и др., а также в результате меньшей динамики и воздействия на путь поездной нагрузки продлеваются сроки службы элементов верхнего строения пути.

На начальном этапе применения бесстыкового пути на многих дистанциях была совершена типичная ошибка, заключающая в том, что из-за более солидного внешнего вида нового верхнего строения пути, не требуется заниматься текущем содержанием конструкции первые годы эксплуатации.

В результате такого отношения через небольшой промежуток времени начинался угон рельсовых плетей и вытекающие последствия, т.е. нарушение безопасности движения поездов.

В соответствии с ТУ-2000 через две-три недели после укладки плетей, но до сдачи отремонтированного участка бесстыкового пути, представителем дистанции пути совместно с работником путевой машинной станции проводится обследование бесстыкового пути с проверкой: усилия затяжки клеммных, закладных, стыковых болтов, шурупов; положения прокладок-амортизаторов; возможных продольных перемещений (угона) плетей; осыпаний балласта. Обнаруженные неисправности должны быть устранены.

В течение двух-трёх месяцев желательно провести шлифовку рельсовых плетей.

Для повышения устойчивости бесстыкового пути требуется содержать балластную призму в установленных размерах, не допускать осыпания щебня по откосам призмы, увеличение крутизны откосов, уменьшение плеча призмы, и количества балласта в шпальных ящиках ниже нормы, особенно в местах примыкания к мостам.

В зоне уравнительных пролетов и на длине температурно-подвижных концов («дышащих») плети дополнительно необходимо планировать и производить ремонт с обязательным устранением выплесков, переборкой и заменой износившихся деталей скреплений, наплавкой или заменой уравнительных рельсов, а также другие работы.

Все работы, которые связаны с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки против выброса, следует производить при температурах рельсов

где tз- температура закрепления плети, °С; tдоп — допускаемое превышение температуры плетей, °С относительно температуры закрепления. Допускаемые превышения температуры (tдоп) зависят от характера путевых работ и плана линии и приведены

выполнение работ, связанных с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается.

В исключительных случаях если состояние железнодорожного пути не обеспечивает безопасность движения поездов, а tр > tз + tдоп , то до начала выполнения неотложных работ нужно разрядить температурные напряжения и после этого выполнять необходимые путевые работы.

Просадки, толчки и перекосы пути разрешается исправлять с помощью укладки или замены подрельсовых прокладок толщиной до 10 мм, если температура рельсов

tр Rн, где Rн — сопротивление стыка продольному сдвигу, Rн = 40 т = 400 кН

lн-1 = (Nt — Rн)/r + 1 = (717 — 400)/23 = 14,8 м,

lн-2 = Nt /r — lн-1 = 717/23 — 14,8 = 31,2 — 14,8 = 16,4 м.

Расчет длины участка плети на ее подвижном конце, закрепляемом сразу же после его удлинения

Определение величин смещения рисок при принудительном растяжении плети.

Смещение первой риски, расположенной на расстоянии а1 = 50 м от неподвижного конца плети

Дl1р = б•а1 •Дt2 = 11,8•10-6•50•35•1000 = 21 мм,

где Дt2 — перепад оптимальной температуры закрепления плети относительно температуры ее в день производства работ,

Дt2 = [ tопт — (- tп)] = [30 — (- 5)] = 35°С.

Смещение второй риски, расположенной на расстоянии а2 =100 м от неподвижного конца плети

Дl2р = б•а2 •Дt2 = 11,8•10-6 •100•35•1000 = 41 мм.

Смещение последней риски, расположенной на расстоянии 700 м от неподвижного конца плети

Дl14р = б•а14 •Дt2 = 11,8•10-6 •700•35•1000 = 289 мм.

В процессе растягивания плетей правильность выполнения работ контролируется по трем критериям:

— полное расчетное удлинение;

— соответствие расчетного усилия прибора реально приложенному (по отсчету на приборе);

— расчетное равномерное смещение плети в сечениях, отмеченных расчетными рисками.

Подобные документы

Разработка основных документов проекта производства работ на восстановление земляного полотна и верхнего строения пути. Технические требования к восстановлению земляного полотна в бреши. Расчеты по обоснованию технологии засыпки воронок на перегоне.

контрольная работа [36,2 K], добавлен 24.04.2013

Знакомство с особенностями организации проведения работ по содержанию дорожного покрытия и земляного полотна дороги в Белоруссии. Рассмотрение методов ликвидации трещин с применением пластификаторов. Анализ мероприятий по зимнему содержанию дорог.

дипломная работа [793,2 K], добавлен 22.04.2016

Оценка физического износа здания. Составление описи работ по текущему ремонту здания. Определение объемов работ по ремонту здания, сметной стоимости ремонтных работ, расхода материалов, численности ремонтных рабочих и продолжительности ремонтных работ.

методичка [65,2 K], добавлен 01.03.2012

Капитальный ремонт зданий как процесс, при котором происходит восстановление строительного объекта, замена изношенных деталей и конструкций на более экономичные и прочные. Перечень работ, производимый при капитальном ремонте, сметная документация.

реферат [562,9 K], добавлен 18.05.2015

Анализ условий эксплуатации автодороги. Технология и организация ремонта дорожной одежды. Технологические карты на производство работ по ямочному ремонту покрытия, содержанию земляного полотна. Расчеты производительности машин и ручного труда рабочих.

курсовая работа [312,0 K], добавлен 28.09.2012

Определение объемов и выбор способов производства земляных работ. Калькуляция трудовых затрат. Технология возведения и разработка графика производства земляных работ и устройства монолитных фундаментов. Расчет параметров режима выдерживания бетона.

курсовая работа [2,4 M], добавлен 18.04.2015

Расчет железных дорог в области устройства и проектирования рельсовой колеи. Проектирование поперечного профиля земляного полотна. Расчет пути в кривых участках, обыкновенного стрелочного перехода. Тип верхнего строения пути, условия его эксплуатации.

курсовая работа [685,7 K], добавлен 07.01.2015

Источник