- Генератор дает перезаряд на аккумулятор, причины и способы их устранения
- Схема подзарядки АКБ
- Особенности работы цепи или почему может прыгать напряжение генератора
- Причины перезаряда и повышенного напряжения в бортовой сети автомобиля
- Диагностика реле-регулятора
- Добираемся до места ремонта
- Нестабильная работа генератора
- #1 Vyacheslav
- #2 ajm
- #3 Abbat26
- #4 Солекс Делортович
- #5 Karatkov
- #6 дим
- #7 Солекс Делортович
- #8 Ol-Dob
- #9 vitalik06978
- #10 AlexandrB
- #11 Ol-Dob
- #12 AlexandrB
- #13 zeeos
- #14 Вова!
- #15 alexmk82
Генератор дает перезаряд на аккумулятор, причины и способы их устранения
Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда после запуска мотора бортовой компьютер или один из приборов начинает показывать, что происходит перезаряд аккумулятора.
Последствия такой ситуации самые разные и зависят от того, насколько напряжение в бортовой сети превышает номинальное.
Незначительно повышенные параметры негативно скажутся только на аккумуляторе (закипание электролита с последующим его испарением), а вот если напряжение, идущее от генератора, будет превышать норму сильно, то могут выйти из строя электропотребители.
В любом случае перезаряд – явление, которое необходимо устранить, иначе оно не лучшим образом скажется на сроке службы аккумулятора и электроприборах.
Дальше мы разберем почему генератор выдает большее напряжение на 16, 17 вольт в бортовую сеть автомобиля, причина по которым U прыгает и как их устранить.
Схема подзарядки АКБ
Для общего понимания причин перезаряда сначала рассмотрим схему цепи зарядки аккумулятора. И хоть на разных авто она конструктивно отличается, но общий принцип построения одинаков.
- Генератор.
- Выпрямительный блок (диодный мост).
- Реле-регулятор.
- Блок предохранителей.
- Замок зажигания.
- Контрольная лампа заряда.
- АКБ.
Работает система подзарядки на примере ВАЗ 2106 и других автомобилей из серии «ВАЗ классика» следующим образом:
- После запуска силовой установки, посредством ременной передачи коленчатый вал начинает вращать ротор генератора, в результате чего этот узел вырабатывает электроэнергию.
- Поскольку автомобильные генераторы – переменного тока, то выработанная энергия поступает в выпрямительный блок, где переменный ток преобразуется в постоянный.
- После выпрямительного блока электроэнергия поступает на реле-регулятор, в задачу которого входит подержание вольтажа в заданном диапазоне.
- После регулятора электрическая энергия по цепи проходит через блок предохранителей, замок зажигания и контрольную лампу заряда, далее возвращается на вывод генератора, а уже с него подается на аккумулятор.
Подробная схема показана ниже.
Особенности работы цепи или почему может прыгать напряжение генератора
Выше указана общая схема цепи, без подробностей, но ее достаточно для понимания, как все работает. Теперь об особенностях работы подзарядки батареи.
Генератор самостоятельно не может регулировать параметры вырабатываемой электроэнергии, поэтому выходное напряжение из него варьируется (прыгает), причем в значительном диапазоне, зависит оно от оборотов коленчатого вала и нагрузки в бортовой цепи.
То есть, перезаряд аккумулятора, по сути, присутствует постоянно, пока генератор вырабатывает электроэнергию.
Чтобы аккумулятор принял заряд нужно подать на него вольтаж чуть больше, чем номинальный показатель самой батареи. На разных авто входное напряжение на аккумуляторе отличается, но в целом, этот показатель находится в диапазоне 13,9-14,5 В .
Именно при таком вольтаже батарея может «взять» заряд. Если вольтаж будет ниже, то будет недозаряд АКБ, а выше – перезаряд. Обе ситуации негативно сказываются на аккумуляторе.
Генератор же выдает вольтаж с большим значением, и чтобы поддерживать его в цепи в нужных рамках, в схему и включен реле-регулятор.
На одних моделях этот элемент входит в конструкцию генератора и совмещен с щеточным узлом (наиболее распространенная конструкция) или является отдельным узлом (встречается, к примеру, на ВАЗ классического семейства).
По сути, реле-регулятор – единственный элемент, отвечающий за то, чтобы в бортовой сети вольтаж соответствовал норме и не возникал перезаряд, причем с учетом нагрузки, создаваемой в бортовой сети при включении электропотребителей.
Причины перезаряда и повышенного напряжения в бортовой сети автомобиля
Неисправность реле-регулятора – самая частая причина перезаряда аккумулятора.
Из-за поломки этот узел перестает выполнять свои функции и «пропускает» все напряжение, вырабатываемое генератором в бортовую цепь, а оно может достигать 16 и даже 25 В. Естественно, ни один электроприбор в авто не рассчитан на такой вольтаж, поэтому элементы бортовой сети начинают перегорать.
Поломка регулятора бывает частичной или полной. В первом случае этот элемент все же выполняет свои функции, но «пропускает» напряжение чуть большего значения, чем нужно (к примеру, 16 вольт).
В этом случае выявить перезаряд аккумулятора можно только по показаниям измерительных приборов или бортового компьютера. Электропотребители же от такого напряжения практически «не страдают», а вот на состояние АКБ даже такое напряжение влияет негативно – при постоянном процессе батарея «выкипает» и выходит из строя.
При полной же неисправности реле-регулятора, высокие показатели (свыше 16 В) начинают выводить из строя потребители – первыми перегорают лампочки и предохранители, затем иные приборы. Значительное превышение вольтажа может стать причиной возгорания электропроводки.
Несмотря на то, что частичная поломка реле значительной угрозы бортовой сети авто не несет (за исключением аккумулятора), игнорировать ее не нужно, поскольку она в любой момент может перерасти в полный выход элемента из строя.
Поскольку реле-регулятор – единственный элемент, исключающий перезаряд аккумулятора, многие автолюбители при обнаружении повышенного напряжения в бортовой сети сразу же проводят замену этого узла.
Вот только помогает установка нового регулятора не всегда, часто проблема остается. Естественно, подозрения в этом случае падают на генератор. Этот узел действительно может давать перезаряд в случае пробоя диодного моста или обрыва обмоток, пробоя якоря на корпус.
ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ : Напряжение генератора автомобиля, норма на холостом ходу и под нагрузкой.
Но если замена реле регулятора не помогла, не стоит сразу менять или отправлять в ремонт генератор.
ВАЖНО : Часто причина перезаряда АКБ кроется в плохом контакте проводки цепи системы подзарядки батареи (описана выше).
Причина очень проста: в месте окисления контактов возникает сопротивление, которое реле-регулятор «воспринимает» как нагрузку в бортовой сети. К примеру, это может произойти в блоке предохранителей.
Чтобы компенсировать ее, и не допустить просадки вольтажа, регулятор начинает «пропускать» большие показатели в результате на АКБ поступает завышенное напряжение.
Поэтому в поиске причины образования перезаряда аккумулятора в первую очередь следует проверить:
- Реле-регулятор.
- Цепь системы зарядки (все соединения).
- Предохранитель.
И только после этого снимать и проводить диагностику генератора.
Диагностика реле-регулятора
Проверка реле-регулятора при перезаряде АКБ – процедура не сложная и выполнить ее можно самостоятельно, используя мультиметр.
Проверка сводится к замеру напряжения на клеммах аккумулятора при разных режимах работы силовой установки. То есть, просто подключаем щупы мультиметра к клеммам и замеряем вольтаж сначала на ХХ, затем на средних оборотах, а после – на высоких.
На холостом ходу нормальным считается напряжение 13,2-14,0 В, на средних оборотах – 13,6-14,2 В, на высоких – до 14,5 В.
Если значения превышают указанные, следует проверить и зачистить контакты цепи системы зарядки и снова повторить процедуру.
Если чистка не помогла — проверяем реле отдельно (снятое с авто), но для этого понадобится источник питания с регулируемым напряжением (можно использовать зарядное устройство для АКБ), а также обычная лампа 12 В.
Суть проверки такая: к корпусу подсоединяем «минусовой» провод от ЗУ, а к клемме регулятора подключаем «плюс». Лампа подключается к графитным щеткам (полярность не важна).
При проверке сначала устанавливаем на источнике напряжение в 12,7 В, при котором лампа должна загореться. Постепенно повышаем значение до 14,5 В. При достижении указанного значения исправный регулятор должен сработать, и лампа погаснет.
Если же она продолжает гореть при превышении 14,5 В, то узел неисправен и требует замены.
Добираемся до места ремонта
Напоследок о том, что делать, если обнаружен перезаряд в пути и нужно добраться к месту ремонта.
Если напряжение не превышает 15 В, то можно спокойно продолжать движение, но стараться не давать высокие обороты на двигатель и по максимуму снизить количество включенных электропотребителей (оставить только необходимые).
Если перезаряд сильный (более 16 вольт) для начала можно послабить натяжение ремня привода генератора, что снизит его производительность (хотя ремень быстро сотрется).
Если же послабление ремня результата не дало, а напряжение продолжает прыгать до больших значений, можно отключить генератор (отсоединить провода от него). В этом случае бортовая сеть будет запитываться только от АКБ.
Если аккумулятор хорошо заряжен при минимальном количестве потребителей на его заряде можно проехать 70-90 км пути, но после этого батарею нужно будет хорошо зарядить зарядным устройством.
Источник
Нестабильная работа генератора
#1 Vyacheslav
генератор работает волнами вчом причина
[MOD=»ajm»]Название темы подкорректировал[/MOD]
Сообщение изменено: ajm, 15 Январь 2012 — 10:24.
#2 ajm
#3 Abbat26
#4 Солекс Делортович
- Откуда: Че
- Авто: 2105
Смотри Реле Регулятор, натяжение ремня и что б везде хороший контакт был, это что можно глянуть сразу
А вообще ТС наверное думает что попал на форум экстрасенсов
Сообщение изменено: Солекс Делортович, 10 Январь 2012 — 23:16.
#5 Karatkov
#6 дим
#7 Солекс Делортович
- Откуда: Че
- Авто: 2105
#8 Ol-Dob
генератор работает волнами вчом причина
#9 vitalik06978
Не диоды тут не причем либо реле регулятор либо кольца ротора.А если выбит диод то заряда не будет.
Добавлено через 6 минут
Хотя вспомнил диод может»плакать» и работа гены будет не стабильной НО его не провериш тестером пока его не вышибет полностью.
#10 AlexandrB
#11 Ol-Dob
#12 AlexandrB
Если у Вас реле регулятор(РР) електронного типа то не советую снимать клему с акума при работающем двигателе — вишибет вих.транзистор РР, а если старого типа ( Р-№ не помню) то без проблем.
#13 zeeos
#14 Вова!
#15 alexmk82
С момента покупки машинки меня беспокоили скачки напряжения бортовой сети. После запуска двигателя мерцал свет фар, освещение салона, подсветка магнитолы, даже вентилятор печки работал как бы импульсно, то увеличивая, то уменьшая частоту вращения. На панели приборов периодически загоралась лампа, сигнализирующая о неисправности генератора. Притом если генератору дать приличную нагрузку напряжение стабилизировалось, и лампа не загоралась Генератор у меня стоит Г222 со щетками от Г221-го и выносным реле-регулятором напряжения (реле 121.4702). Я решил, что электронное реле-регулятор вышло со строя и купил новое, такое же. Проблема не ушла. Ознакомившись с ассортиментом продаваемых внешних реле-регуляторов, приобрёл реле 591.3702-01 на smd элементах с элементами диагностики (наличие зелёного и красного светодиодов, красный горит, когда транзисторный ключ закрыт, и ток на обмотку возбуждения не проходит, зелёный наоборот, сигнализирует о том, что обмотка возбуждения генератора запитана и генератор вырабатывает электричество). Установка этого реле проблему не убрала, напряжение бортовой сети автомобиля при работе генератора осталось таким же нестабильным, лампа контроля работы генератора на панели приборов всё так же мигала на холостых оборотах двигателя. В целях контроля напряжения приобрёл ИН-6, светодиодный индикатор напряжения (наличие штатного аналогового вольтметра меня не устраивало). ИН-6 при работе двигателя на низких оборотах “плясал” зелёными и красными светодиодами (признак того что напряжение нестабильно), ночью в салоне было как на дискотеке. Как-то на авторынке встретил в продаже реле-регулятор 59.3702, купил его с надеждой “Вот то, что мне надо”, но и это реле не устранило нестабильность напряжения, выдаваемого генератором. Я решил, что проблема покоится где-то в глубинах генератора. Совсем недавно решил произвести мелкий ремонт генератора, заменить подшипники и выпрямитель (“подкова” по-народному). Думал, что в выпрямителе пробит или выгорел диод одного из плечей, отсюда и скачки напряжения. Замена выпрямителя на новый результата не принесла, оставалась последняя надежда, что неисправность кроется в статоре. Одна из фазных обмоток замкнута или имеет обрыв, отсюда и нестабильность напряжения. В ближайшем будущем планировалась замена статора.
Блуждая по всемирной паутине, сети Интернет случайно наткнулся на статью
О мигающей лампочке генератора
На самом деле эта лампочка с зарядом ничего общего не имеет. Она должна называться «не работает генератор».
Есть мнение, что при переходе от древнего РР-380 на эл. регулятор напряжения на ХХ начинает подмигивать лампочка «заряда». Почему? А потому, что РР-380 туп до безобразия, в нем нет ни единого элемента, способного вызвать задержки срабатывания. В электронном регуляторе они есть — целых 2 конденсатора. По крайней мере, в том, который установлен в моем агрегате — прямоугольная коробочка с надписью «121.хххх» (не помню) и «Сделано в СССР». Срисовать схему, к сожалению, не удалось, поскольку плата припаяна к контактам (а они приклепаны к коробке).
Работает эта штука довольно просто: в зависимости от входного напряжения она увеличивает или уменьшает скважность включения обмотки возбуждения. Утверждаю, что мигание лампочки происходит в те моменты, когда длительность выключенного состояния обмотки больше, чем время срабатывания реле лампочки РС-702. В свою очередь это возможно тогда, когда мала нагрузка на генератор: аккумулятор заряжен под завязку, а потребители выключены. При включении тех же габаритов нагрузка на генератор возрастает, значит, продолжительность «разомкнутой» фазы уменьшается. лампочка перестает мигать. В случае РР-380 частота переключений от 25 до 250 Гц
(по описанию), а вот у электронного регулятора эти частоты, похоже, на порядок меньше. Значит нужно эту частоту увеличить.
Что надо сделать. Все просто: там 2 конденсатора по 0.1 мкФ. Взял и махнул оба на 0.015 (какие были). Фильтровать там нечего, а задержки вредят!
Результат: мигание, естественно, прекратилось. Кроме того, уменьшилась дерготня вольтметра на оборотах ХХ. Не совсем, конечно, но почти (и увеличилась частота). На включение поворотников теперь реагирует более прилично (вольтметр меньше дергается). Т.е. результат достигнут. Можно попробовать еще уменьшить емкости (найду в закромах Родины подходящие кондюки — поменяю).
Еще один положительный момент: прошло легкое потрескивание магнитолы. Раньше было заметно на ХХ, теперь нет, значит, треск был не от зажигания, а от питания, и именно от больших бросков напряжения.
Одно из моих реле (а я их собрал уже несколько штук разных типов) имело название 121.3702. Вскрыв его, я убедился, что в схеме реле задействовано 2 конденсатора, у обеих ёмкость 0,1 мкФ. Решил поискать в Интернете его схему и описание её работы. Удалось найти вот это:
Регулятор напряжения 121.3702
Бесконтактный транзисторный регулятор напряжения 121.3702 (см.рис.) применяется с генератором Г221А взамен вибрационного регулятора напряжения РР380. Схема регулятора достаточно проста и типична, что позволяет использовать ее для иллюстрации принципа работы транзисторных регуляторов.
Эталонной величиной в регуляторе является напряжение стабилизации стабилитрона VD1. Характерной особенностью стабилитрона является то, что если напряжение между его катодом и анодом по величине меньше напряжения стабилизации, ток через него практически не протекает. Если напряжение между катодом и анодом достигает величины напряжения стабилизации, ток через стабилитрон резко возрастает, происходит «пробой» стабилитрона. При этом напряжение между его катодом и анодом остается практически неизменным.
Измерительным органом в регуляторе является делитель напряжения, состоящий из резистора R2 и двух параллельно
включенных резисторов R1 и R3. К стабилитрону VD1 через переход эмиттер-база транзистора VT1 подводится та часть напряжения генератора, которая выделяется на параллельно включенных резисторах R1, R3. Стабилитрон является органом сравнения в регуляторе напряжения. Регулирующим органом в схеме является электронное реле на трех транзисторах VT1—VT3. Эти транзисторы при работе регулятора напряжения могут находиться в одном из двух состояний — открытом (ток в цепи эмиттер-коллектор транзистора протекает) и закрытом — ток в цепи эмиттер-коллектор отсутствует. Цепь между эмиттером и коллектором в этом смысле аналогична контактам реле. Для перехода транзистора из закрытого в открытое состояние в цепи эмиттер-база должен появиться ток, для чего к переходу эмиттер-база следует приложить напряжение соответствующей полярности, т. е. переход эмиттер-база должен быть смещен в прямом направлении. Ток, открывающий транзисторы типа P—N—P, протекает от эмиттера к базе (эмиттер имеет более высокий потенциал, чем база), а типа N—Р—N — от базы к эмиттеру (положительный потенциал на базе относительно эмиттера).
Если переход эмиттер-база смещен в обратном направлении, то транзистор закрыт.
Регулирование напряжения транзисторным регулятором происходит следующим образом. До пуска двигателя при включении выключателя зажигания 5 (см. рис.3а здесь) напряжение аккумуляторной батареи подводится к делителю напряжения R1—R3. При этом к стабилитрону VD1 поступает та часть этого напряжения, которая выделяется на плече делителя, образованном параллельно включенными резисторами R1, R3. Резистор R1 настройки регулятора подбирается таким образом, чтобы напряжение на резисторах R1, R3 при включении только аккумуляторной батареи было меньше, чем напряжение стабилизации стабилитрона VD1, т. е недостаточно для его пробоя. При этом стабилитрон препятствует протеканию тока в цепи базы транзистора VT1, который находится, следовательно, в закрытом состоянии. Транзисторы VT2 и VT3 открыты, так как в цепях их баз протекают токи — у транзистора VT2 через резистор R5, а у транзистора VT3 — через переход эмиттер-коллектор транзистора VT2.
Транзисторы VT1 и VT2 имеют тип P—N—P, а транзисторы VT3 — N—P—N. Следовательно, при включении аккумуляторной батареи электронное реле регулятора напряжения находится во включенном состоянии, его выходной транзистор VT3 открыт и ток от аккумуляторной батареи поступает в обмотку возбуждения, обеспечивая возбуждение генератора.
После пуска двигателя генератор вступает в работу, его напряжение возрастает до тех пор, пока напряжение на плече делителя R1, R3 не станет равным напряжению стабилизации стабилитрона VD1. При этом стабилитрон пробивается, возникает ток в базе транзистора VT1 и он открывается. Поскольку сопротивление перехода эмиттер-коллектор открытого транзистора мало, то этот переход транзистора VT1 практически накоротко соединяет базу с эмиттером транзистора VT2, шунтирует этот его переход, ток в базе транзистора VT2 прекращается и он закрывается.
Если закрыт транзистор VT2, то закрывается и транзистор VT3, так как ток в его базовой цепи прерывается. Электронное реле регулятора переходит в выключенное состояние, ток в обмотке возбуждения уменьшается, соответственно уменьшается и напряжение генератора. При этом уменьшается напряжение на резисторах R1, R3. Как только оно становится меньше напряжения стабилизации стабилитрона VD1, транзистор VT1 закрывается, VT2 и VT3 открываются, напряжение генератора возрастает, т. е. процесс повторяется.
Транзистор VT2 играет в схеме роль усилителя. Применение в схемах нескольких транзисторов связано с тем, что на входе регулятора обычно коммутируется ток в десятки миллиампер в то время, как на выходе ток современных регуляторов напряжения достигает 5 А. При этом коэффициент усиления схемы регулятора по току лежит в пределах 300—800. Такого усиления на одном транзисторе достичь невозможно.
Таким образом, регулирование напряжения генератора производится ступенчато. Электронное реле регулятора напряжения переходит от включенного к выключенному состоянию и обратно, то подключая обмотку возбуждения к источнику питания, то ее отключая. В зависимости от режима работы генератора меняется относительное время нахождения реле во включенном или выключенном состоянии, чем и обеспечивается автоматическое поддержание напряжения генератора на заданном уровне. Гасящий диод VD2 предотвращает появление опасных импульсов напряжения при запирании транзистора VT3 и прерывании тока в обмотке возбуждения.
Появление импульса высокого напряжения предотвращается тем, что при запирании транзистора VT3 ток обмотки возбуждения имеет возможность протекать через гасящий диод, обмотка возбуждения этим диодом оказывается, замкнута практически накоротко и опасных последствий прерывания тока не происходит.
Обратные связи в схеме регулятора повышают качественные показатели его работы, увеличивают частоту переключения его электронного реле, снижают потери в транзисторах при переключении, обеспечивают разницу между напряжениями включения и выключения электронного реле регулятора и т. д.
Через обратные связи осуществляется воздействие сигнала на выходе элемента на вход этого же или другого элемента. В этом смысле измерительный элемент регулятора, его входной делитель напряжения, является главной обратной связью в системе автоматического регулирования напряжения генератора — он подает выходное напряжение генератора на вход регулятора напряжения.
Через резисторы в регуляторе осуществляется жесткая обратная связь, через цепи с конденсатором — гибкая. Жесткая обратная связь отличается от гибкой тем, что передает сигнал без задержки по времени.
В изображенной на рисунке схеме имеются два элемента обратной связи — цепь, состоящая из конденсатора С1 и резистора R4, а также конденсатор С2. Цепь R4, С1 связывает коллектор транзистора VT2 с базой транзистора VT1, т. е. выход транзистора VT2 с входом VT1. Эта цепь снижает потери в транзисторах VT1-VT3 при их переключении. До пробоя стабилитрона VD1 конденсатор С1 разряжается через переход эмиттер-коллектор транзистора VT2 и резисторы R4,R7.
С переходом транзистора VT1 в открытое состояние, а VT2 и VT3 в закрытое конденсатор С1 заряжается через эмиттер базовый переход транзистора VT1, резисторы R4R6, предохранитель. При этом переход база-эмиттер VT1 получает по цепи R4С1 дополнительный импульс тока, сокращающий время перехода транзистора VT1 в открытое состояние, а транзисторов VT2 и VT3 в закрытое состояние и, следовательно, снижающий потери мощности в транзисторах при их переключении. Конденсатор С2 связывает вход и выход транзистора VT1, что делает этот транзистор интегрирующим звеном, основной особенностью которого является подавление высокочастотных колебаний при их прохождении. Наличие интегрирующего звена исключает самовозбуждение схемы, влияние на регулятор посторонних электромагнитных помех. Резисторы R5—R7 обеспечивают нужный режим работы транзисторов в открытом и закрытом состояниях. Так, резистор R5 ограничивает на требуемом уровне ток базы транзистора VT2, резистор R6 позволяет транзистору VT3 закрыться полностью.
Схема имеет два элемента защиты — предохранитель FU, который разрывает цепь при токовой перегрузке выходного транзистора, и диод VD3, защищающий регулятор от импульсов напряжения обратной полярности.
Взглянув на схему своего реле, увидел, что она не такая как описано выше. Продолжая поиски в Интернет, нашел похожую схему своего реле (кто-то постарался до меня и всё это нарисовал). Вот она:
Хотя и эта схема имеет отличия от моего реле, но она очень похожа. Ломать голову в поисках истины я не стал, решил рискнуть заменить конденсаторы другими, меньшей емкости. В наличии были конденсаторы разного номинала. Решил поставить ёмкостью 0,01 мкФ.
Нажимая пластиковую защелку снимаем крышку и видим внутренности реле
Синие элементы — это конденсаторы, которые требуется заменить. Чтобы к ним появился доступ надо ещё немного разобрать реле, открутив 4 винтика, 2 на плате реле (один из них припаян, егонадо подогреть паяльником), и 2 со стороны радиатора реле (гаечки этих винтиков надо придерживать пинцетом от прокручивания со стороны платы). После этого имеем свободный доступ для замены конденсаторов.
Повторяю, сначала я решил попробовать конденсаторы емкостью 0,01 мкФ. Перепаял их, собрал всё обратно, установил на авто. После запуска двигателя, наблюдая напряжение на индикаторе ИН-6, увидел, что напряжение стало боле стабильным, чем было раньше, лампа контроля неисправности генератора загоралась очень редко. Окрыленный небольшим успехом решил ещё уменьшить емкость конденсаторов, в наличии были на 0,001 мкФ, их и поставил вместо 0,01 мкФ. Запустил двигатель, напряжение поразило совей стабильностью, лампа неисправности генератора не загоралась. Реле-регулятор поддерживало напряжение бортовой сети в пределах 13,8В во всём диапазоне оборотов двигателя.
Данную доработку реле-регулятора рекомендую всем, кто столкнулся с нестабильным напряжением бортовой сети автомобиля ВАЗ с генераторами Г221/Г222
Добавлено через 1 минуту
Продолжимс 😀
Так же в продааже встречается реле-регулятор 59.3702
Чтобы его разобрать чем-то острым (шилом или тонкой отвёрткой) по периметру поддеваем стёклышко и извлекаем его с основы корпуса. С обратной стороны реле откручиваем 3 винта (центральный винт с обратной стороны на плате имеет гаечку, её придерживаем. ). Опять же на плате видим емкости такого же номинала (0,1 мкФ), заменить которые очень просто. После доработки это реле тоже будет отлично поддерживать номинальное напряжение бортовой сети
Порывшись в Интернет удалось найти схему и этого реле
Также промышленность предлагает автолюбителям реле на smd элементах 591.3702-01
Вскрыв крышку видим плату, на которой отчётливо просматриваются 2 конденсатора (выделено красным).
Думается что схемотехника этого реле такая же как и предыдущих и емкости можно смело поменять. У меня на авто последнее время стояло именно это реле, с ним также напряжение бортсети нестабильное. Также от знакомых владельцев ВАЗов неоднократно слышал жалобы о нестабильности напряжения, думаю моя доработка эту проблему устранит.
«Но как же быть с новыми генераторами, с теми у которых интегральный регулятор напряжения встроен в щеточный узел?» спросите вы меня и будете правы. Да очень просто. Интегральный регулятор имеет похожую схемотехнику и если аккуратно вскрыть крышку у такого типа регулятора
мы увидим плату с smd элементами (к сожалению фото затерялось и в качестве примера привести не могу) по типу реле-ругулятора фото которого я приводил выше (Астро 591.3702-01). Емкости в нём тоже можно заменить используя малогабаритныее или smd.
Кроме того реле-регулятор от Волги/Газели практически один в один похож на ВАЗовский (у волговского клемы подключения расположены уже)
и опять же на его плате мы видим 2 конденсатора. Если проблема со стабильностью напряжения будет встречаться на данных авто, владельцам можно смело рекомендовать доработку реле, связанную с установкой конденсаторов меньшей емкости.
Пусть ваш автомобиль всегда вас радует надёжностью и ремонтопригодностью. Удачи на дорогах.
Добавлено через 34 минуты
Вернёмся к «зубильному» генератору. Реле-ругулятор для такого генератора в продаже встречается разных производителей. Рассмотрим первый вариант. Крышка регулятора напряжения
Как издевательство, на внутренней поверхности плевок теплопроводящей пасты, без малейших следов контакта с платой:
Вид снизу этого регулятора. С этой стороны фольга со стеклотекстолита не удалена. По идее, она, контактируя с металлическим корпусом регулятора, должна была отводить туда тепло от ключа КТ829. Фактически же, какого-либо прижима не предусмотено, и она была просто вклеена на герметике. На фото хорошо виден ободок из герметика по периметру платы, полностью исключающий возможность контакта платы с корпусом и отвод тепла:
Вид платы со стороны элементов. Как видим и здесь в схеме присутствуют емкости и в случае неудовлетворительной работы реле (как выше описано реле плохо поддерживало напряжение бортсети некорректно открывая/закрывая силовой ключ) их можно заменить:
Как говорит автор фото
этот регулятор, хоть и имел стальной корпус, выполнен намного похабнее. Силовой ключ выполнен в малогабаритном корпусе (забыл, название ), вааще впервые вижу в таком исполнении. Он просто припаян к плате.
Рассмотрим ещё один реле-регулятор «зубильного» генератора
Этот регулятор, хоть и был в пластиковом корпусе, выполнен получше. Силовой ключ, КТ829 в классическом корпусе ТО-220, контактирует с теплоотводом, был закреплен заклёпкой:
Взглянём на элементы схемы. И в этого реле на плате есть smd ёмкости которые легко меняются в случае доработки:
P.S.: По информации от товарищей реле-регуляторы самых современных генераторов выполнены в монокристале и ничего перепаять в них не получится, да и нареканий на их работу нет. Всё же хотелось бы взглянуть на внутренности реле-регулятора с генератора Приоры/Калины. Может у кого-то появится возможность сделать фото его внетренностей, монокристал там или плата с smd элементами.
Источник